BMW 1200 R 12 G/S 2025 — Scheda tecnica

Quarantacinque anni dopo che la R 80 G/S ha reinventato la categoria trail su una pista del deserto, BMW rimette le lancette dell'orologio con la R 12 G/S. Non per competere con la 1300 GS e la sua tecnologia all'avanguardia, ma per riaprire un cassetto che molti credevano chiuso: quello del boxer aria-olio, delle forme rotonde, e di una certa idea del viaggio senza fronzoli. Il terzo membro della famiglia R 12 arriva quindi con un mandato preciso, scavare il solco della nostalgia rimanendo al contempo una moto del XXI secolo.

Il primo sguardo conferma l'intenzione. Il faro circolare, il parafango sporgente, le ruote a raggi, il serbatoio bombato in acciaio che si allarga verso il basso: ogni segno indica una parentela rivendicata con le vecchie G/S. Ma la R 12 G/S non è l'Urban G/S in abito da cerimonia. La forcella teleidraulica invertita da 45 mm sostituisce i tubi dritti anteriori, i coperchi delle valvole hanno guadagnato più rotondità, e il telaio posteriore è più orientato al trail che al custom. È un'interpretazione più sincera dell'originale, meno café racer travestito, più due ruote preparato per vedere la polvere da vicino.

Sul fronte motorizzazione, non ci sono rivoluzioni. BMW conserva il bicilindrico a piatto da 1.170 cm3 raffreddato ad aria e olio, l'ultimo della serie prima della generalizzazione del liquido. Questo motore sviluppa 109 cavalli a 7.000 giri/min e 115 Nm di coppia a 6.500 giri/min. Numeri misurati, identici a quelli della generazione precedente, che non cercano di schiacciare la concorrenza sulla carta. Questo boxer ruggisce, tira franco dai bassi regimi, e non ha bisogno di essere forzato per convincere. Di fronte a una Triumph Tiger 900 o una Moto Guzzi V85 TT che giocano nello stesso registro neo-rétro, la BMW non ha nulla da invidiare delle sue prestazioni, anche se pesa 229 kg a pieno, un dato che si sente appena si esce dall'asfalto battuto.

Sul piano del telaio, la R 12 G/S prende le distanze dalla NineT di cui condivide comunque la piattaforma. La sterzata è stata rivista per assorbire meglio i sentieri sconnessi, e soprattutto le sospensioni sono completamente regolabili, con 210 mm di escursione davanti e 200 mm dietro. La ruota da 21 pollici davanti è un segnale chiaro, anche se i pneumatici misti che la rivestono rimangono onesti su strada piuttosto che avventurosi. La frenata, due dischi Brembo da 310 mm davanti e un disco da 265 mm dietro, è calibrata a puntino, senza eccessi. L'ergonomia merita una menzione particolare: il triangolo sella-manubrio-pedane permette sia la posizione seduta in viaggio che in piedi sulle pedane, e il manubrio è regolabile. La sella da 860 mm filtrerà naturalmente i piloti di piccola statura.

L'elettronica a bordo integra il controllo di trazione, un ABS cornering e tre modalità di guida, Road, Rain ed Enduro, quest'ultima smorzando gli aiuti per accettare qualche libertà su terreno morbido. Una modalità Enduro Pro, opzionale, va più oltre tagliando l'ABS posteriore e riducendo il traction control al minimo indispensabile. Il contatore a lancetta è mantenuto, il che non mancherà di sedurre coloro che ne hanno abbastanza dei cruscotti che assomigliano a tablet. Da notare che la R 12 G/S esce dalla fabbrica in versione monoposto; trasportare un passeggero richiede un pack dedicato, così come lo schermo TFT da 3,5 pollici, il shifter, il Keyless o le manopole riscaldate. A 17.650 euro di base, il conto può rapidamente salire, ed è lì il vero punto di frizione: questa BMW vende un'identità tanto quanto una moto, e l'identità, ha un prezzo.