Yamaha XSR700 2022 — Fiche technique

Hommage assumé à la XS 650 des années 70, la yamaha xsr700 incarne depuis 2016 une philosophie que Yamaha a baptisée "Faster Sons" : puiser dans le patrimoine stylistique de la marque pour habiller une mécanique résolument contemporaine. Sur le papier, l'idée est séduisante. Dans la réalité, le résultat tient la route, à condition d'accepter quelques compromis.

Le coeur de la machine, c'est le twin CP2 de 689 cc, ce bicylindre en ligne que les amateurs de la MT-07 connaissent par coeur. La yamaha xsr700 embarque exactement le même bloc, homologué Euro 5 sur les versions récentes, ce qui a nécessité quelques ajustements à l'échappement. Le catalyseur prend plus de place, le cache latéral s'en trouve légèrement gonflé, et la puissance accuse une petite perte symbolique. On reste à 73,4 ch à 9000 tr/min pour 68 Nm de couple à 6500 tr/min, servis dans un châssis diamant de 186 kg tous pleins faits. Ces chiffres ne font pas rêver sur le papier, mais sur la route, ce moteur a un tempérament que beaucoup de blocs plus puissants lui envient. Il chante, il pousse franc, il récompense celui qui l'emmène dans les tours sans jamais piéger le pilote qui lève le pied.

La question que pose naturellement un essai yamaha xsr700 est simple : pourquoi payer environ 1000 euros de plus que pour une MT-07 quand les performances sont strictement identiques ? La réponse tient dans la posture, au sens propre comme au sens figuré. Le guidon cintré ramène les mains plus près du corps, la selle en cuir à double texture invite à s'installer plutôt qu'à s'arc-bouter, et le tableau de bord flottant au-dessus du phare rond donne à l'ensemble une cohérence visuelle que la version naked ne cherche pas. Ce n'est pas une moto de piste, ce n'est pas non plus une routière, c'est une machine de caractère pour celui qui veut rouler vite sans en avoir l'air, un café racer yamaha xsr700 sorti des années 70 avec les freins et l'ABS d'aujourd'hui. Les disques avant, généreux, mordent avec précision, et les Michelin Road 5 de série collent bien au bitume sur les 120/70-ZR17 à l'avant comme sur les 180/55-ZR17 arrière.

Le bémol vient du plastique. Le phare rond façon rétro aurait gagné en crédibilité avec un entourage métal plutôt qu'une coque moulée. À 8699 euros, on est loin de la Bonneville T120 ou de la BMW R nineT, et ça se voit sur certains détails de finition. La concurrence directe, en revanche, s'est musclée. La Kawasaki Z 650 RS joue dans la même cour stylistique avec une certaine élégance, et la Triumph Trident 660 propose un tricylindre dont le caractère sonore tranche clairement avec le twin japonais. La yamaha xsr700 tient son rang face à ces rivales grâce à la qualité intrinsèque de son moteur et à une légèreté qui facilite vraiment la conduite en ville comme sur les petites routes. La consommation annoncée à 4,06 litres aux 100 km est une donnée qui compte aussi, surtout avec un réservoir limité à 14 litres.

Pour qui roule-t-on sur cette machine ? Ni pour le débutant intimidé par une hauteur de selle de 835 mm, ni pour le pistard à la recherche de sensations extrêmes. La xsr700 cible le pilote expérimenté qui en a terminé avec le besoin de se justifier, qui veut une moto plaisante au quotidien, personnalisable à souhait grâce à un sous-cadre boulonné pensé pour la transformation, et qui assume un style néo-rétro sans tomber dans la caricature. Le fait qu'elle soit assemblée en France, à Saint-Quentin, ne changera pas votre trajectoire en virage, mais ça ne gâche rien.