Yamaha XSR700 2025 — Fiche technique

Quand Yamaha a lancé la philosophie "Faster Sons", personne ne savait vraiment si le filon néo-rétro tiendrait la distance. Quelques années plus tard, la yamaha xsr700 est toujours là, et la version 2025 prouve que la recette n'est pas épuisée. La question n'est pas de savoir si elle vieillit bien. C'est de comprendre pourquoi elle continue à convaincre face à une concurrence qui s'est sérieusement musclée.

Tout part d'une base qu'on connaît par coeur : le twin CP2 de 689 cc, calé à 270 degrés, partagé avec la MT-07 depuis les origines. Ce moteur bicylindre en ligne développe 73,4 ch à 8750 tr/min et 66,7 Nm de couple à 6500 tr/min. Ce ne sont pas des chiffres qui impressionnent sur le papier, mais sur la route, le caractère du CP2 change tout. La montée en régime est franche, le son creux et rythmé des deux cylindres décalés donne une âme que beaucoup de quatre-cylindres japonais bien plus puissants ne savent pas offrir. Pour respecter la norme EU5, Yamaha a retravaillé les échappements et gonflé le catalyseur, ce qui explique le cache latéral un peu généreux. La perte de puissance est négligeable, et honnêtement, le moteur n'avait pas besoin d'être plus nerveux pour rester plaisant.

L'essai yamaha xsr700 révèle une machine cohérente de bout en bout. Le cadre diamant en tubes d'acier, la fourche télescopique de 41 mm avec 130 mm de débattement, le mono-amortisseur arrière de même amplitude, tout ça forme un ensemble rigoureux sans être rigide. Les 188 kg tous pleins faits restent gérables, la selle à 835 mm demande une certaine taille mais ne décourage pas. Les disques avant de 298 mm avec étriers quatre pistons mordent avec précision. Sur route ouverte, les Michelin Road 5 montés en série font un travail sérieux, bien au-delà du pneu de remplacement choisi pour cocher une case dans la fiche technique. La boîte six rapports passe avec netteté, la chaîne transmet les ordres sans ambiguïté. À 190 km/h en pointe, on est dans le confort de croisière d'une machine taillée pour avaler des kilomètres avec le sourire, pas pour rivaliser avec une sportive.

Ce qui distingue la yamaha xsr700 de sa jumelle la MT-07, c'est uniquement l'habillage et la posture. Le guidon cintré vers l'arrière déroule les épaules, le réservoir sculpté et la selle en cuir double texture signent clairement l'identité Sport Heritage. Le tableau de bord, désormais positionné en suspension au-dessus du phare, ressemble à une figure de proue vintage. C'est bien trouvé. Le phare rond en façade joue la carte rétro avec conviction. Le plastique qui l'entoure est moins convaincant, une pièce métallique aurait eu plus de gueule. On apprécie les détails soignés, la broderie XSR700 en pointe de selle, le logo sur le réservoir, les platines ajourées couvrant l'injection. Cette moto est assemblée à l'usine MBK de Saint-Quentin, un fait qui plaira aux partisans de la production locale.

Le tarif affiché à 8799 euros la place environ mille euros au-dessus de la MT-07, ce qui est cohérent avec ce que l'habillage apporte. Elle reste bien en dessous d'une BMW R nineT ou d'une Triumph Bonneville T120, ses rivales directes dans l'esprit mais pas dans le budget. En revanche, la Kawasaki Z650RS et la Triumph Trident 660 se battent sur le même terrain avec des arguments récents. La Z650RS a une patte graphique forte et une mécanique affûtée. La Trident 660 embarque un trois-cylindres qui chante différemment. Face à elles, la legacy yamaha xsr700 mise sur la profondeur de gamme des accessoires, sur la maturité d'un châssis éprouvé depuis 2016, et sur ce moteur CP2 qui reste l'un des plus attachants de sa catégorie. Le sous-cadre arrière boulonné ouvre la porte à la personnalisation pour ceux qui veulent pousser l'hommage à la XS 650 des années 70 plus loin que ce que Yamaha propose en série. Jantes à rayons, double échappement latéral, garde-boues chromés, le café racer yamaha xsr700 se dessine facilement. C'est aussi ça, la force de ce modèle.