Yamaha R1 1000 GYTR Pro 25th Anniversary Limited Edition 2023 — Fiche technique

Vingt-cinq bougies, et Yamaha ne se contente pas d'un simple autocollant commémoratif. Pour fêter un quart de siècle de R1, le constructeur d'Iwata sort l'artillerie lourde avec une série limitée qui transforme sa sportive mythique en outil de compétition quasi clé en main. Le département GYTR, bras armé racing de la marque, a ouvert en grand les vannes du catalogue Superbike pour pondre un engin qui ne connaît quasiment plus les codes de la route.

Le cahier des charges tient en une phrase. Prendre une R1 de série, et la pousser jusqu'au seuil du paddock WSBK. Le résultat, baptisé GYTR Pro 25th Anniversary Limited Edition, aligne un attirail qui ferait pâlir bien des machines privées engagées en championnat. Bras oscillant directement pioché sur les motos du Mondial Superbike, jantes Marchesini en aluminium forgé chaussées de Pirelli Diablo SC2 en gommes slick, dimensions racing pures avec un 125/70 à l'avant et un 200/60 à l'arrière. Le freinage suit la même logique, avec des étriers Brembo P4 EVO usinés CNC, pistons titane et maître-cylindre à réglage déporté, exactement la panoplie qui équipe les prétendants au titre mondial. Pour frapper plus fort, il faudrait aller chercher dans les arrière-boutiques du MotoGP.

Côté suspensions, la fourche Öhlins FGR 400 de 46 mm et le mono-amortisseur TTX36 à précharge pneumatique signent des prestations qu'on ne croise jamais en concession classique. À elles seules, ces jambes dorées coûtent le prix d'une MT-09 SP neuve, ce qui situe le niveau de jeu. Le châssis Deltabox en aluminium conserve sa philosophie, mais le réservoir a été redessiné pour abaisser le centre de gravité et faire basculer la moto avec plus d'agressivité. Le quatre cylindres en ligne de 998 cc, toujours aussi crossplane dans l'âme, affiche 230 chevaux au terme d'une préparation sérieuse. Arbres à cames pointus, ressorts de soupapes renforcés, bougies et joint de culasse racing, suppression du système antipollution via plaques AIS, embrayage Suter, ligne complète Akrapovic, radiateur élargi et ECU Magneti-Marelli dédiée. Le tout piloté par le module GPES, une électronique d'acquisition et de contrôle qui joue dans la cour des vraies machines d'usine, bien au-delà du simple anti-wheeling ou du launch control qu'on trouve sur une V4 S ou une Panigale V4 R.

Poids plume de 175 kg tous pleins faits, 855 mm de hauteur de selle, vitesse de pointe annoncée à 320 km/h. La fiche pourrait presque passer pour banale face à une Ducati Panigale V4 R ou une BMW M 1000 RR, mais l'écart se creuse ailleurs. La V4 R italienne se négocie autour de 45 000 euros, la Bavaroise sportive dépasse péniblement les 35 000. Ici, le ticket d'entrée grimpe à 159 000 euros, et encore faut-il figurer parmi les 25 élus à qui Yamaha consentira à livrer son jouet. Deux exemplaires seulement seront dispatchés en France, assemblés non pas au Japon mais dans l'un des deux GYTR Pro Shops hexagonaux agréés, avec livraison prévue pour la première moitié de 2024.

À qui s'adresse cette machine, franchement. Pas au pistard du dimanche, encore moins au routier nostalgique de la R1 1998. Il faut un pilote confirmé, capable de soutenir un rythme de chrono pour extraire la substantifique moelle de ce châssis. Les amateurs éclairés resteront bouche bée devant le niveau d'équipement, mais la plupart n'exploiteront jamais plus d'un tiers du potentiel. Reste une frustration notable, l'absence de platines cale-pieds réglables sur une moto dédiée à la piste, ce qui interroge quand on affiche un tel positionnement. Une partie de ces R1 finiront sous bâche dans des collections privées, condamnées à ne jamais hurler sur un circuit. Dommage pour elles, elles méritent mieux que la poussière d'un garage climatisé.