Yamaha MT-09 900 Y-AMT 2025 — Fiche technique

Imaginez grimper sur une MT-09, chercher le levier d'embrayage du regard et réaliser qu'il n'existe plus. Bienvenue dans l'ère du Y-AMT, le système de transmission automatisée que Yamaha a choisi de greffer sur son roadster le plus rageur. Pas une boîte auto à convertisseur de couple comme sur un scooter, non. Un dispositif électromécanique qui vient piloter l'embrayage et le sélecteur à votre place, tout en conservant la boîte six rapports d'origine. Le trois-cylindres CP3 de 889 cm3 reste intact, avec ses 119 chevaux à 10 000 tr/min et ses 93,2 Nm de couple à 7 000 tours. Ce qui change, c'est la manière dont vous dialoguez avec cette mécanique.

Trois modes cohabitent. Le mode M transforme deux gâchettes au commodo gauche en sélecteur : pouce pour monter, index pour descendre, et le système gère la coupure de couple avec une rapidité chirurgicale. Les modes D et D+ abandonnent toute intervention humaine sur la transmission. Le premier privilégie le confort urbain avec des passages de rapports doux et précoces. Le second tire davantage sur les régimes avant de passer le rapport supérieur, pour ceux qui aiment entendre le triple rugir. Sur le papier, le bénéfice est réel pour les pilotes engagés : la botte gauche reste vissée au repose-pied dans les enchainements de virages, libérant de la concentration pour les trajectoires et le freinage. Honda propose un DCT depuis des années sur ses Africa Twin et NC750, mais l'approche Yamaha diffère. Le Y-AMT ne touche ni au moteur ni à la boîte, il s'y ajoute. Ce qui signifie que Yamaha peut théoriquement le décliner sur toute sa gamme CP3, Tracer 9 en tête.

La MT-09 millésime 2025 ne se résume pas à cette transmission. Le châssis périmétrique aluminium encaisse les 193 kg tous pleins faits avec rigueur. La fourche inversée de 41 mm réglable et le mono-amortisseur offrent un débattement correct, 130 et 122 mm respectivement, suffisant pour une utilisation route et quelques incursions sur piste. Le freinage fait confiance à deux disques de 298 mm à l'avant avec étriers radiaux quatre pistons. Rien de révolutionnaire, mais l'ensemble reste solide face à une Triumph Street Triple RS ou une Kawasaki Z900 SE. Ces deux rivales jouent dans la même cour tarifaire et proposent elles aussi des châssis affutés, sans pour autant offrir de transmission automatisée.

Côté électronique, Yamaha a empilé les aides : cinq modes de conduite, centrale inertielle IMU, ABS et antipatinage actifs en courbe, contrôle de cabrage, contrôle de glisse, régulateur de vitesse. La liste est longue, peut-être trop pour un roadster dont l'ADN originel était la simplicité brute. La MT-09 de 2014 séduisait par son rapport puissance-prix imbattable et son caractère de petit voyou. La version 2025 Y-AMT s'affiche à 11 199 euros, soit 500 euros de plus que la version classique, un supplément qui inclut aussi le démarrage sans clé. Le tarif reste contenu pour la technologie embarquée, mais on est loin du roadster accessible qui avait bousculé le marché il y a dix ans.

Le réservoir de 14 litres impose des arrêts fréquents aux gros rouleurs, et la selle à 825 mm ne facilitera pas la vie des petits gabarits. Mais le public visé, pilotes confirmés en quête de sensations fortes ou motards urbains lassés de travailler l'embrayage dans les bouchons, trouvera dans cette MT-09 Y-AMT une proposition unique sur le segment des roadsters moyennes cylindrées. La version A2 bridée élargit le spectre aux permis récents. Reste à savoir si les puristes accepteront de lâcher le levier d'embrayage. Pour Yamaha, le pari est clair : rendre la conduite plus instinctive sans castrer le tempérament du triple. Le résultat dépendra surtout de la calibration du système en conditions réelles.