Yamaha FZ8 2015 — Fiche technique

Quand Kawasaki dégaine le Z800 et que Suzuki pousse son GSR750, difficile pour la Yamaha FZ8 de rester les bras croisés. Sans même évoquer le Street Triple, plus affûté et plus léger de presque 30 kg. Face à ce peloton de chasse, Yamaha a dû réagir, et le millésime 2013 apporte enfin les corrections que les pilotes réclamaient depuis le lancement. Le gros morceau, c'est la suspension. La fourche inversée de 43 mm reçoit des réglages en compression et détente sur le fourreau droit, en précharge sur le gauche. L'amortisseur arrière troque son ressort d'origine contre une unité plus ferme, passant de 78,4 à 83,4 N/m, avec une molette de détente accessible. Pour une machine pesant 211 kg tous pleins faits, c'était devenu indispensable. Les premières versions, trop molles, se dandinaient en courbe rapide comme un paquebot dans la houle. Côté esthétique, Yamaha profite de la mise à jour pour offrir un silencieux redessiné. La marmite disgracieuse cède sa place à un échappement plus compact, plus sobre. On ne regrettera pas l'ancien.

Sous le cadre aluminium de type diamant, le quatre cylindres en ligne de 779 cc développe 106 chevaux à 10 000 tr/min et surtout 82 Nm de couple dès 8 000 tours. Ce bloc est une réduction directe du 1 000 cm3 du FZ1, lui-même cousin germain du moteur de la R1. La course reste identique à 53,6 mm, seul l'alésage se réduit à 68 mm. Ce choix technique privilégie la disponibilité du couple plutôt que la quête de puissance en haut du compte-tours. Yamaha a compensé l'absence du système EXUP par des cornets d'admission de longueurs différentes : 125 mm pour les cylindres extérieurs, 150 mm pour les cylindres centraux. Le jeu des ondes de pression optimise le remplissage à tous les régimes. Le résultat se traduit par un moteur rond, onctueux dans les mi-régimes, qui relance franchement en sortie de virage sans obliger à tordre la poignée. Par rapport à l'ancien FZ6, le gain de couple est substantiel. La boîte six rapports à transmission finale par chaîne passe les vitesses sans accroc, même si la sélection manque parfois de netteté au rétrogradage appuyé.

La fiche technique de la Yamaha FZ8 copie celle du FZ1 presque trait pour trait. Un empattement de 1 461 mm, une selle à 815 mm du sol, un réservoir de 17 litres autorisant une autonomie correcte malgré une consommation de 6 litres aux 100 km. Les pneus en 120/70 et 180/55 sur jantes 17 pouces offrent un bon compromis entre grip et longévité. La pression pneus de la Yamaha FZ8 mérite une attention régulière si l'on veut conserver un comportement sain, surtout sur le train arrière qui encaisse les 82 Nm du bloc. Le freinage confié à un double disque avant avec étriers quatre pistons et un simple disque arrière se montre puissant et progressif. L'absence de montage radial ne se fait pas sentir en usage routier. Pour ceux qui cherchent des pièces Yamaha FZ8 ou un support top case, le marché de l'accessoire reste bien fourni, y compris pour la poignée passager et la batterie de remplacement.

Reste la question du positionnement. Le prix neuf de la Yamaha FZ8 s'affichait à 8 999 euros, ce qui la plaçait dans le ventre mou du marché des roadsters sportifs. En occasion, la Yamaha FZ8 2010 ou 2011 se négocie aujourd'hui à des tarifs très raisonnables, ce qui en fait une porte d'entrée séduisante. La Yamaha FZ8 Fazer, version carénée, ajoute un confort autoroutier appréciable pour les routards. La Yamaha FZ8 S et la Yamaha FZ8 SPR complètent la gamme avec des niveaux d'équipement variables. Attention toutefois, la FZ8 ne rentre pas dans le cadre du permis A2 : ses 106 chevaux dépassent la limite, même bridée. Yamaha l'a d'ailleurs remplacée dans ce rôle par la MT-07, plus légère et homologable. Le créneau de la FZ8, c'est celui du motard qui veut un roadster polyvalent, capable de tailler la route le matin et d'enchaîner les virages l'après-midi, sans vider le compte en banque. Un quatre cylindres japonais solide, prévisible, bien né. Pas le plus excitant du lot, mais fiable comme une horloge et agréable au quotidien.