MV Agusta F3 800 Competizione 2025 — Fiche technique

Qui peut se permettre de facturer une supersport 33 400 euros en France et de la limiter à 300 exemplaires sans que personne ne sourcille ? MV Agusta, évidemment. La firme de Varèse, troisième constructeur au classement du dernier World Supersport devant Triumph, Kawasaki et Honda, capitalise sur sa légitimité en piste pour décliner sa F3 800 en version Competizione 2025. Et le résultat, sur le papier, a de quoi faire saliver les amateurs de sportives italiennes radicales.

Le trois-cylindres de 798 cm3 reste la pièce maîtresse de l'ensemble. Gavé de soupapes en titane et coiffé d'un échappement Akrapovic homologué Euro 5+, il crache 160 ch à 13 250 tr/min et 88,1 Nm de couple à 10 100 tr/min. C'est 13 ch de mieux que la F3 RR, un gain attribué principalement à la ligne d'échappement mais probablement aussi à un travail sur la cartographie d'injection. Le taux de compression grimpe à 13,3:1 avec un alésage/course de 79 x 54,3 mm, typique d'une architecture pensée pour les hauts régimes. Côté transmission, le shifter bidirectionnel MV et le nouvel embrayage anti-dribble à 9 disques, qui divise par deux l'effort au levier, rendent la boîte 6 rapports fluide et précise. Le 0 à 100 km/h est expédié en moins de 3 secondes grâce au launch control couplé au système anti-cabrage FLC.

Mais la vraie révolution de cette Competizione se joue sur la balance. MV Agusta a mené une chasse au gramme méthodique : roues carbone BST (moins 3 kg par rapport à l'alu de la RR), batterie lithium-ion (encore 3 kg gagnés), échappement Akrapovic (3 kg de moins), suspensions Öhlins allégées (1 kg). Le total atteint 14 kg de réduction par rapport à la RR, pour un poids à sec annoncé de 185 kg et 197,4 kg tous pleins faits avec le réservoir de 16,5 litres. Le rapport puissance/poids flirte avec 0,9 ch/kg. On entre dans le territoire des armes de circuit homologuées pour la route. Face à une Ducati Panigale V2 ou une Aprilia RS 660, la petite MV joue clairement dans une autre catégorie de radicalité, et de tarif.

Côté châssis, le cadre treillis tubulaire acier associé à ses platines aluminium reste fidèle à l'architecture connue, mais tout ce qui l'entoure a été revu à la hausse. La fourche Öhlins NIX30 de 43 mm, avec tubes traités TiN, offre 120 mm de débattement entièrement réglable en compression, détente et précharge. L'amortisseur arrière TTX GP 36 à double tube et réservoir piggyback externe complète le dispositif avec 130 mm de débattement. Un amortisseur de direction Öhlins réglable sur 19 positions verrouille le tout. Le freinage Brembo Stylema monobloc à fixation radiale mord sur des disques de 320 mm à l'avant et 220 mm à l'arrière. L'ABS cornering fonctionne en modes Sport et Race, avec la possibilité de le désactiver totalement sur piste via la cartographie Akrapovic dédiée. Les Pirelli Diablo Rosso IV Corsa en 120/70 et 180/55 sur jantes 17 pouces complètent un package châssis qui ne laisse rien au hasard. L'électronique embarquée, gérée par un ECU couplé à une centrale inertielle 6 axes, propose quatre cartographies (Rain, Sport, Race, Custom), un antipatinage sur 8 niveaux et un anti-wheeling intelligent qui tolère les roues avant légères quand l'accélération le justifie.

Reste la question que tout le monde se pose : quel est le prix de la MV Agusta F3 800 Competizione 2025 en France ? À 33 400 euros pour 300 unités mondiales, cette italienne s'adresse clairement aux collectionneurs-pilotes qui veulent une sportive exclusive, aussi à l'aise en journée piste qu'en sortie dominicale sur les petites routes sinueuses. La finition carbone forgé sur les ailettes aéro (8 kg d'appui à 240 km/h), la selle Alcantara, les tés de fourche usinés CNC et la plaque numérotée rappellent que MV Agusta vend du rêve autant que de la performance. C'est cher, c'est radical, c'est limité. Et c'est précisément pour ça que ça fonctionne.