Ural CROSS / CROSS TWD 2016 — Fiche technique

Partir trois semaines en Mongolie avec un passager qui tient une pelle dans une main et un jerricane dans l'autre, c'est le genre de projet qui disqualifie d'emblée 99 % du parc mondial à deux roues. L'Ural Cross, elle, lève la main sans hésiter.

Le flat-twin russe de 745 cc carré, alésage et course identiques à 78 mm, ne revendique que 40 chevaux à 5 600 tr/min et 51 Nm de couple à 4 000 tr/min. Sur le papier, c'est moins qu'un roadster d'entrée de gamme vendu trois fois moins cher. Mais l'Ural ne joue pas dans cette cour. Avec 363 kg à sec et une vitesse plafonnée autour de 100 km/h, elle assume pleinement sa nature d'attelage traction animale, pas de dragster. Le moteur pousse là où les chevaux comptent réellement, en bas du régime, sur les pistes défoncées, dans les bourbiers où l'on préfère un couple généreux à une cavalerie inutile.

Ce qui distingue la version Cross de la gamme habituelle, c'est l'architecture du panier latéral. Oubliez le siège passager classique et le petit hublot d'observation touristique. Ici, le sidecar est pensé comme une plateforme de combat : barres de maintien, poignées d'appui pour que le copilote travaille activement dans les virages, caisson étanche avec fermeture, et un réseau de sangles et d'anneaux d'arrimage qui permettrait de fixer une armoire normande si l'envie prenait. La géométrie favorise le tout-terrain sérieux, pas la balade dominicale en bord de Seine. C'est une machine pensée pour celui qui accepte de rentrer sale.

La protection moteur est soudée au programme, la roue de secours aussi. Selon la configuration choisie, bêche, jerricane et trousse de premiers secours complètent l'équipement de base ou rejoignent la liste des options. Détail intéressant pour les propriétaires d'un Ural existant : un kit de conversion permet de greffer ce panier crossérisé sur un attelage standard. La Cross 1WD s'appuie en réalité sur la base Tourist, la version 2WD sur le Sportsman. Il suffit de dévisser l'ancien panier, d'en installer un nouveau, et l'opération est réversible, ce qui offre une vraie souplesse d'usage selon les saisons ou les projets. Le freinage confié à Brembo, la boîte quatre rapports robuste et la double suspension arrière à cinq positions de réglage complètent une mécanique volontairement simple, réparable au fond d'un village kazakhstanais avec un jeu de clés plates.

La facture s'établit à 14 590 euros pour la version 1WD et grimpe à 15 190 euros avec les deux roues motrices. C'est cher pour 40 chevaux, cher même par rapport à des concurrentes comme certains trikes ou attelages de construction artisanale. Mais l'argument tarifaire s'effondre dès qu'on accepte la question dans ses vrais termes : quelle autre machine de série propose cet équilibre entre robustesse soviétique, modularité native et capacité à traverser des pistes où un SUV recule ? Le public visé n'est pas le motard du week-end qui cherche des sensations sur route nationale. C'est l'aventurier logistique, celui qui calcule en jours de piste plutôt qu'en kilomètres, qui sait souder et dont la bibliothèque contient des atlas plutôt que des road books.

L'Ural Cross ne prétend pas être rapide, confortable ou moderne. Elle prétend aller là où les autres restent coincués, et revenir.