Triumph Tiger 800XC 2012 — Fiche technique

On se souvient encore des vieux Tiger, ces gros trails routiers qui brillaient sur l’asphalte mais regardaient les chemins de travers avec une certaine condescendance. Trop lourds, trop cossus pour vraiment jouer dans la terre. En 2012, Triumph a décidé de changer la donne et d’envoyer un vrai soldat au front : le Tiger 800 XC. Ce n’est plus un routier déguisé, c’est une machine qui a la prétention de mordre sur les domaines réservés des BMW GS et consorts, avec un regard franc vers les sentiers.

Son physique ne laisse guère de doute. Le cadre treillis en acier, les grandes roues à rayons – un 21 pouces à l’avant, du sérieux – et ces suspensions Showa offrant 220 mm de débattement annoncent la couleur. Avec une garde au sol royale et ce réservoir de 19 litres, il a la silhouette d’un baroudeur qui n’a pas peur de s’éloigner de la pompe à essence. Le poids annoncé de 215 kg tous pleins faits n’est pas anodin, il faut l’avouer. Sur le papier, c’est un gabarit qui impose le respect, voire une certaine prudence quand le terrain se fait meuble.

Le cœur de la bête est une belle réussite anglaise. Triumph a pris le triple éprouvé de la Street Triple, a augmenté l’alésage et la course pour arriver à 799 cm3, avec un objectif clair : privilégier le couple. Le chiffre est parlant, 78,7 Nm disponible assez tôt, vers 7850 tr/min. La puissance de 95 chevaux est là pour les relances et les longues lignes droites, mais c’est bien cette force dans les bas et moyens régimes qui donne son caractère à la moto. Elle avale les distances sans effort et fournit la bourre nécessaire pour sortir d’un chemin. Face à la concurrente allemande, la BMW F800 GS, le Tiger oppose un chevalet de plus, une motorisation triple au lieu d’un bicylindre, et un caractère sonore bien plus charmeur.

Justement, parlons de cette rivale. La comparaison est inévitable. La BMW a longtemps régné sans partage sur le segment des trails moyens aventuriers. Le Tiger 800 XC arrive avec un argumentaire technique très similaire – suspensions longues, roue avant de 21, même philosophie – mais y apporte la patte Triumph. Une motorisation plus vive et plus passionnante, un freinage peut-être plus mordant avec ses doubles disques de 308 mm à l’avant, et un tarif, aux alentours de 10 200 euros à l’époque, qui se voulait agressif. C’est la jumelle séparée à la naissance, élevée avec un accent british et un soupçon de folie en plus.

Alors, pour qui roule ce Tiger ? Clairement pour le routard-aventurier qui passe 80% de son temps sur le bitume, mais qui veut avoir les moyens et la crédibilité pour s’engager sur les 20% restants sans trembler. Ce n’est pas une moto de trial, son poids le rappelle vite dans la boue épaisse, mais c’est une formidable compagne pour les chemins forestiers, les pistes carrossables et les voyages lointains où l’inconnu commence après le dernier panneau. Avec son ABS déconnectable, sa selle haute à 84 cm et son appétit modéré – environ 5,7 L/100 km –, elle trace le portrait d’un aventurier moderne. Triumph a réussi son pari : créer un trail authentique, capable de faire de l’ombre aux références établies, tout en insufflant cette dose d’âme et de plaisir mécanique qui manquait parfois chez les autres. Une machine charnière, qui a définitivement ancré la marque dans le paysage du vrai tout-terrain.