Triumph Daytona 675 2013 — Fiche technique

Quand Hinckley décide de retoucher une moto qui gagnait déjà sur tous les tableaux, on est en droit de se demander si c'est du perfectionnisme ou de la nervosité. Depuis ses premières sorties, la triumph daytona 675 a construit une réputation de pistarde redoutable dans la catégorie supersport, tenant tête avec un aplomb britannique aux habituelles R6 et CBR600RR. Avec l'arrivée de la MV Agusta F3 675 dans le paysage, Triumph a choisi l'attaque plutôt que la défense. La triumph daytona 675 2013 est donc une refonte sérieuse, pas un simple lifting cosmétique.

Premier choc visuel : la moto a durci ses traits. Les carénages taillés à angles vifs, l'arrière effilé comme une lame, les optiques aux découpes géométriques donnent un profil plus agressif que les générations précédentes. On peut débattre du résultat, certains trouveront que la triumph daytona 675 2006 ou la triumph daytona 675 2009 avaient plus de caractère organique, moins de froideur industrielle. Ce nouveau visage plaira aux jeunes urbains qui cherchent une moto de sport moderne, un peu moins aux puristes attachés à la rondeur des premières Daytona. En tout cas, le carenage triumph daytona 675 a été repensé de A à Z, et le résultat reste cohérent stylistiquement, même si l'on discutera longtemps des prises d'air avant en plastique.

Le coeur du dossier, c'est le trois-cylindres revu en profondeur. L'alésage passe à 76 mm pour une course ramenée à 49,6 mm, ce qui rend le bloc plus super-carré et lui autorise un régime plus élevé. Résultat brut : 128 chevaux à 12 500 tr/min, 74 Nm de couple à 11 900 tr/min, pour 184 kg tous pleins faits. Ces chiffres sont cohérents avec ce que propose la concurrence directe, mais la triumph daytona 675 fiche technique révèle un avantage que les données seules ne transcrivent pas : la disponibilité du couple en bas de régime. Là où une quatre-cylindres japonaise exige qu'on la maintienne en ébullition permanente, le trois-cylindres anglais pousse franc et régulier bien avant que le compte-tours s'affole. C'est concret sur route, encore plus décisif sur piste. La triumph daytona 675 r, version plus poussée et mieux suspendue, tire encore davantage profit de ce caractère moteur.

Le châssis a subi autant de travail que la mécanique. Le cadre aluminium passe de 11 à 8 sections, ce qui allège l'ensemble et simplifie la structure. L'angle de chasse réduit à 22,9 degrés et l'empattement raccourci à 1 395 mm rendent la direction plus incisive. Les jantes, allégées de 500 grammes chacune, participent à la réduction globale du poids non suspendu. Le bras oscillant asymétrique libère de l'espace pour un échappement repositionné sous le moteur, abandon qui fera grincer des dents chez ceux qui identifiaient la triumph daytona 675 2010 ou la triumph daytona 675 2012 à son silencieux sous la selle. Les suspensions KYB full-réglables, avec compression haute et basse vitesse ajustables, donnent des réglages dignes d'une machine de compétition préparée. Le freinage Nissin à l'avant, étriers quatre pistons à fixation radiale sur disques de 310 mm, mord proprement. L'ABS déconnectable, avec mode circuit autorisant la dérive arrière, complète un package honnête, même si l'on regrette l'absence d'un contrôle de traction en standard à ce triumph daytona 675 prix neuf de 11 790 euros.

La triumph daytona 675 occasion reste une option cohérente pour qui veut accéder à cette sportive sans payer le prix fort, mais cette version 2013 justifie l'investissement pour le pilote qui cherche une moto taillée pour la piste sans se couper du reste. La selle à 830 mm et la position ramassée dissuadent les débutants et les routards, c'est une machine pour pilotes motivés. Face à la MV Agusta F3, plus exclusive et plus chère, la Daytona garde l'avantage du rapport performance-prix et d'un réseau de distribution plus accessible. Ce n'est pas une moto de compromis, c'est une moto de conviction.