Triumph Daytona 675 2008 — Fiche technique

Imaginez la réunion d'ingénieurs chez Hinckley au moment de concevoir une supersport compétitive face aux CBR600RR, R6 et GSX-R600. Quelqu'un pose la question qui fâche : pourquoi se battre sur le même terrain qu'eux ? C'est ainsi, grosso modo, que naît la triumph daytona 675, une machine qui refuse de jouer selon les règles établies et qui s'impose dès 2006 comme la perturbatrice du segment. En 2008, la recette est affinée, le tarif fixé à 10 410 euros neuf, et la proposition reste unique sur le marché.

Le choix du trois cylindres en ligne n'est pas un hasard de bureau d'études. Triumph connaît cette architecture mieux que quiconque, et la décliner en 675 cc pour la compétition sportive relevait d'une logique implacable. Là où un quatre cylindres japonais reste souvent endormi sous les 9 000 tours, ce triple réveille ses 72 Nm de couple dès les bas régimes, avant de grimper sans fléchir jusqu'à 12 500 tr/min pour débloquer ses 125 chevaux. La puissance est identique aux meilleures 600 nipponnes, mais la façon dont elle se libère est fondamentalement différente. On ne pince pas le levier d'embrayage en attendant que la machine daigne s'animer ; on tourne la poignée et ça pousse, franc et sans ambiguïté, à 4 000 comme à 11 000 tours. Le bruit, lui, mérite une mention à part : une exhalaison rauque et métallique, un son de flat-six de cabriolet allemand des années 80 filtré à travers un carénage triumph daytona 675 soigné. On ne s'y habitue pas, et c'est tant mieux.

La partie cycle est à la hauteur de la promesse mécanique. Le cadre périmétrique en aluminium supporte une fourche inversée de 41 mm entièrement réglable en précharge, détente et compression, associée à un monoamortisseur avec réservoir déporté disposant des mêmes possibilités d'ajustement. Le tout pour 187 kg tous pleins faits, ce qui représente un bilan poids/puissance sérieusement flatteur. En conduite, la machine tourne sur elle-même avec une précision qui rassure sans jamais verser dans la légèreté nerveuse des supersport japonaises les plus pointues. Le freinage avant mord fort mais progressivement, le frein arrière reste modulable pour corriger une trajectoire sans brutalité. Pour quiconque cherche la triumph daytona 675 fiche technique sur le papier, les chiffres confirment ce que le pilotage ressent. La hauteur de selle à 825 mm et l'empattement court de 1 392 mm donnent une moto qui se cabre volontiers dès que l'on sollicite franchement ce triple.

Nuançons tout de même le portrait. La position de conduite est radicale, selle haute et guidon bas, et elle ne pardonne pas en usage urbain quotidien. Les poignets paient le prix fort dans les embouteillages, et la selle n'a manifestement jamais été conçue pour le confort des lombaires au-delà d'une heure de route. Ce n'est pas une machine pour débutants, même si la douceur du couple permet paradoxalement une conduite moins stressante que sur une R6 à mi-régime. Ceux qui envisagent la triumph daytona 675 a2 trouveront dans les versions débrider une moto techniquement accessible, mais la position reste exigeante. Le marché de la triumph daytona 675 occasion reste bien fourni, des exemplaires 2007 jusqu'aux millésimes 2009, 2010, voire 2013 avec les évolutions progressives du modèle. La triumph daytona 675 r, version plus aboutie avec suspension Öhlins, a encore haussé la barre pour les amateurs de setup circuit.

Face à une Honda CBR600RR ou une Yamaha R6, la Daytona joue une carte différente et assume pleinement son originalité. Elle ne sera jamais la plus rapide en configuration stock sur circuit, mais elle offre une palette de sensations que les quatre cylindres japonais, aussi efficaces soient-ils, ne peuvent tout simplement pas reproduire. Pour le pilote qui veut rompre avec la conformité du segment sans sacrifier la compétence sportive, cette britannique taillée dans un bloc étroit de 675 cc reste, des années après son lancement, une réponse difficile à contredire.