Triumph 900 TIGER T709 2000 — Fiche technique

Imaginez un trail qui parle avec l'accent de Hinckley plutôt qu'avec celui de Hamamatsu. En 2000, Triumph remet sa Tiger sur le métier et propose une alternative crédible aux mastodontes japonais qui se partagent le segment des gros trails routiers. Affichée à 9740 euros, la T709 ne joue pas la carte du low cost, elle assume son statut de curiosité haut de gamme dans un marché dominé par les bicylindres.

Sous le réservoir généreux de 24 litres ronronne le fameux trois cylindres maison, ici cubant 885 cm³ pour 87 chevaux à 8200 tours et 93,2 Nm délivrés dès 6400 tours. Le chiffre brut peut sembler modeste face à une Varadero ou à une R 1150 GS, mais c'est sur la table des sensations qu'il faut juger ce moulin. Avec ses 76 mm d'alésage pour 65 mm de course et sa compression de 11,3 à 1, le triple respire long et délivre sa cavalerie sans à coups, dans un fil continu de couple qui rappelle davantage un grand routier qu'une machine d'aventure. Les amateurs de coups de pied au train resteront sur leur faim, ceux qui avalent les départementales en trois bouchées se régaleront de cette linéarité presque électrique. Le bémol vient d'un étagement de boîte un peu court, défaut qu'elle partage d'ailleurs avec sa rivale espagnole de chez Honda, et qui fait grimper le compte tours plus vite qu'on ne le voudrait sur autoroute, malgré une pointe annoncée à 200 km/h.

La partie cycle joue résolument la carte du bitume. Cadre tubulaire acier, fourche téléhydraulique de 43 mm avec 240 mm de débattement, mono amortisseur arrière à 200 mm de course, le tout chaussé en 19 pouces à l'avant et 17 à l'arrière. Cette monte trahit clairement les intentions de Triumph, on est ici plus proche du grand routier surélevé que du baroudeur des pistes. La rigidité de l'ensemble se ressent dès les premiers virages, la Tiger se laisse jeter sur l'angle avec une assurance qu'on attendrait presque d'un roadster. Le freinage par double disque de 310 mm à l'avant pincé par des étriers deux pistons fait son office sans broncher, même quand il faut ralentir les 250 kg en ordre de marche, sachant que la balance affiche 215 kg à sec.

Aux commandes, la position du pilote surprend agréablement. La selle culmine à 820 mm, raisonnable pour la catégorie, et le guidon tombe sous la main sans imposer cette posture en croix de Saint André typique des trails plus orientés tout terrain. On pilote la Tiger comme un gros standard, les bras peu tendus, le bassin en appui, ce qui en fait une compagne redoutable pour mordre les cols alpins ou dévorer les nationales. Face à la Varadero qui reste la référence du grand voyage grâce à une bulle plus enveloppante, l'anglaise pèche par une protection aérodynamique en retrait. Le pilote prend le vent sur le buste après 130 km/h, un détail qui compte quand on aligne huit heures de selle.

Pour qui cette machine alors. Le routard pur et dur, celui qui charge la femme, le chien et la tente, regardera plus volontiers chez Honda ou BMW. En revanche, le motard contemplatif qui veut une moto polyvalente, capable d'avaler la semaine en mode urbain et le week end sur des routes tordues, trouvera dans cette Tiger un caractère que peu de trails de l'époque savent offrir. La sonorité du trois pattes, la qualité de finition, le tableau de bord soigné, tout concourt à créer un attachement qui dépasse la simple fiche technique. Un choix de cœur autant que de raison, à condition d'accepter ses partis pris assumés.