Suzuki GSX-S950 2022 — Fiche technique

Prenez un moteur de litre, bridez-le à 95 chevaux, habillezez-le d'une carrosserie calquée trait pour trait sur la GSX-S1000, affichez un tarif de 9 999 euros en neuf, et demandez-vous si vous venez d'inventer une catégorie ou de brouiller toutes les pistes. C'est exactement la position inconfortable dans laquelle Suzuki s'est glissé avec la GSX-S950. Inconfortable pour les concurrents, surtout.

Parce que la première question que se pose n'importe quel acheteur, c'est celle de la cylindrée. Un 950, ça évoque quelque chose de précis dans l'esprit d'un motard : un moteur taillé pour cette valeur, ni plus ni moins. Sauf que sous la peau de cette machine, c'est un quatre cylindres en ligne de 999 cm3 qui respire, le même bloc que la grande GSX-S, avec ses 73 mm d'alésage, ses 59 mm de course et son taux de compression à 12,2:1. La cartographie moteur fait le reste du travail pour plafonner la puissance à 95 chevaux à 7 800 tr/min. Soit moins qu'une ancienne 750. Sur le papier, ça provoque une légère migraine. Dans la réalité, c'est beaucoup plus malin que ça.

Ce que Suzuki a compris, c'est que la puissance maximale n'est pas le seul critère pertinent pour un pilote A2 qui sort d'une petite cylindrée. La GSX-S950 représente un parfait entre-deux pour les pilotes A2 qui souhaitent progresser vers un modèle plus massif avant le passage aux machines sans restriction. Et cet entre-deux se justifie par le couple : 92 Nm disponibles dès 6 500 tr/min en configuration pleine puissance, avec une réponse à mi-régime nettement plus généreuse que ce que pouvait offrir la 750 dans des conditions comparables. En version bridée à 35 kW, l'avantage reste concret, le couple arrive plus tôt et avec moins de résistance à vaincre. C'est là que la cylindrée réelle reprend ses droits, même sous contrainte administrative.

Face à une Aprilia Tuono 660 qui joue sur le registre du dynamisme pur avec ses 95 chevaux mais un couple plus modeste, ou face à une Yamaha MT-09 qui déborde de watts mais ferme la porte aux permis A2, la GSX-S950 occupe un créneau que personne d'autre n'a vraiment cherché à tenir. Elle n'est pas la plus légère, ses 214 kilos tous pleins faits la placent dans la même catégorie de masse que la GSX-S1000 avec laquelle elle partage cadre aluminium périmétrique, bras oscillant et pratiquement toute la visserie. Elle n'est pas non plus la plus équipée de sa gamme : pas de shifter, pas de modes de conduite, fourche inversée non réglable, étriers Nissin là où la grande sœur reçoit du Brembo. Mais pour 9 999 euros, la fiche technique reste défendable, et la selle à 820 mm de hauteur n'exclut pas les gabarits moyens.

Ce qui surprend davantage, c'est l'autonomie. Avec 16 litres de carburant embarqués, la GSX-S950 ne fera pas rêver les grands routiers, mais pour une utilisation urbaine et de week-end, la plage de confort reste raisonnable. La vitesse maximale plafonne à 200 km/h, ce qui suffit amplement pour le cadre légal et pour prendre confiance sur autoroute sans avoir le sentiment de conduire une moto castrée. Le contrôle de traction à trois niveaux déconnectable, la fonction Low RPM et l'embrayage assisté à anti-dribble complètent un portrait qu'on ne peut pas qualifier d'indigent à ce prix.

La GSX-S950, c'est donc une machine honnête qui assume pleinement ce qu'elle est : une moto de litre assagie, pas une 750 gonflée. Son positionnement tarifaire la rend accessible, son gabarit familier rassure, et son couple généreux récompense ceux qui prennent la peine de comprendre sa logique avant de la rejeter sur la seule foi du chiffre gravé sur le cache latéral. Elle s'adresse aux jeunes permis ambitieux autant qu'aux motards expérimentés qui cherchent une machine polyvalente sans se ruiner ni se battre avec une puissance excessive au quotidien.