Suzuki GSX-S1000GX 2025 — Fiche technique

Suzuki avait un angle mort dans sa gamme, et personne ne s'en cachait. Entre la GSX-S1000GT taillée pour les grandes liaisons rapides et les V-Strom orientées vers l'aventure en tout-terrain, il manquait une machine capable de synthétiser les deux approches sans sacrifier l'une pour l'autre. La GSX-S1000GX répond à cette équation en prenant le parti du crossover routier, un segment que BMW travaille depuis longtemps avec sa S1000XR et que Yamaha alimente avec la famille Tracer. Suzuki arrive tard à la fête, mais pas sans arguments.

Le cœur de la bête, c'est ce quatre cylindres en ligne de 999 cm3 hérité des GSX-R1000 de la période 2005-2008, une mécanique qui a largement fait ses preuves avant que les électroniques modernes ne viennent l'épauler. Il développe 152 chevaux à 11 000 tr/min et 106 Nm à 9 250 tr/min, des chiffres honnêtes face à la BMW S1000XR et ses 170 chevaux. La comparaison GSX-S1000GX vs BMW S1000XR est inévitable, et sur ce terrain précis, l'Allemande conserve l'avantage en puissance brute. Mais le quatre cylindres japonais possède un tempérament propre : souple et docile à bas régime, il se réveille franchement au-delà de 7 000 tr/min sans jamais donner l'impression d'une mécanique bridée par les normes d'homologation. Le shifter bidirectionnel de série et l'embrayage assisté complètent ce tableau avec sérieux.

Ce qui distingue réellement la GX de ses concurrentes directes, c'est son système de suspensions électroniques actives SAES, une première pour la marque. La fourche inversée Showa et le mono-amortisseur ajustent leur amortissement en temps réel, en lisant les données de la centrale inertielle et des capteurs embarqués. Plusieurs sous-systèmes travaillent en parallèle : l'un maintient l'assiette sur routes dégradées, l'autre adapte la fermeté à la vitesse, le troisième limite le cabrage au freinage. Les étriers Brembo radiaux à quatre pistons et l'ABS actif en virage ferment le ban d'un châssis pensé pour la route rapide. Les pneus en 120/70-17 et 190/50-17 confirment cette orientation, bien loin des enveloppes mixtes que l'on trouve sur les trails aventure.

La vie à bord reflète le même équilibre calculé. La selle à 845 mm se situe entre la GT et la V-Strom 1050, le guidon surélevé et élargi offre une position naturelle sans verser dans le tout-droit du trail pur. La bulle réglable sur trois positions, les protège-mains d'origine, le guidon sur silent-blocs montrent que Suzuki a pensé au confort sur la durée. Le réservoir de 19 litres et le régulateur de vitesse confirment la vocation grand-tourisme, le tout piloté depuis un écran TFT couleur de 6,5 pouces avec connectivité Bluetooth et prise USB. Un essai GSX-S1000GX sur longue distance s'annonce solide sur le papier.

La question du prix reste posée : la GSX-S1000GX 2025 s'affiche à 18 099 euros en France, ce qui la place dans les mêmes eaux que la BMW S1000XR standard. C'est une addition que Suzuki devra justifier à l'usage, notamment auprès des acheteurs qui surveillent déjà les premières GSX-S1000GX occasion sur le marché de la revente. La vitesse maximale annoncée à 250 km/h ne sera jamais un argument de vente décisif, mais elle confirme que rien n'a été brûlé dans la conception. À 232 kg en ordre de marche, la GX reste raisonnable pour une machine aussi équipée. Le public cible, un routard expérimenté qui veut les sensations d'un gros quatre-cylindres avec le confort d'un tourer, trouvera ici une proposition cohérente, à condition que les suspensions actives tiennent leurs promesses à l'épreuve des routes françaises.