Suzuki GSF 650 Bandit S 2011 — Fiche technique

Souvenez-vous de la fin des années 90, quand la Bandit première génération débarquait avec son gros moteur refroidi par air et cette posture de brute sympathique. Deux décennies plus tard, Suzuki remet son roadster carénée sur l'établi pour un rafraîchissement mesuré. La robe évolue, le visage s'adoucit, mais l'ADN reste celui d'une machine taillée pour avaler les kilomètres sans exiger le permis d'un magistrat ni le portefeuille d'un trader.

Côté esthétique, la GSF 650 S millésime 2011 troque son faciès un peu brutal pour un masque retravaillé, avec une optique qui pioche clairement dans les gènes de la GSX-R 1000. Les petits rangements intégrés à la tête de fourche sont une riche idée pour le routard pragmatique, et les caches latéraux adoucissent la jonction entre la colonne de direction et le réservoir de 19 litres. Le bloc moteur adopte un revêtement noir qui tranche avec les alentours, pendant que le nouveau combiné compteurs affiche une typographie soignée, un indicateur de rapport engagé et tout ce qu'on attend en 2011 sur ce segment. Rien de révolutionnaire, juste du sérieux bien exécuté.

Sous le carénage, le quatre cylindres en ligne refroidi par liquide ne bouge pas d'un iota, et cela se comprend. Ce bloc de 656 cc avec ses 65,5 x 48,7 mm d'alésage-course et sa compression de 11,5:1 n'a que deux saisons au compteur, il serait absurde de le retoucher. Les 85 chevaux à 10 500 tr/min et les 61,8 Nm de couple à 8 900 tr/min assurent une plage d'utilisation large, plus coupleuse qu'une ER-6 qui mise tout sur son bicylindre joueur, moins allongée qu'une XJ6 Diversion qui joue la carte de l'accessibilité rassurante. Avec 243 kg tous pleins faits, la Suzuki n'est pas un poids plume, mais sa selle basse à 770 mm et sa boîte six rapports bien étagée la rendent docile en ville comme sur nationale. La vitesse maxi pointée à 210 km/h suffit largement pour l'usage auquel elle prétend.

La partie cycle repose sur un classique double berceau tubulaire en acier, flanqué d'une fourche de 41 mm avec 130 mm de débattement et d'un mono-amortisseur qui débat sur 126 mm. Rien de clinquant, rien d'avant-gardiste, mais une recette éprouvée qui encaisse les bosses sans broncher. Le freinage avant par deux disques de 310 mm pincés par des étriers à quatre pistons fait le travail, relayé à l'arrière par un disque de 240 mm. Proposée avec ou sans ABS, la Bandit S démarre à 6 049 euros, ce qui reste un argument massif quand on regarde la fiche de ses rivales japonaises. Question récurrente sur le marché de l'occasion : quel est le prix d'une Suzuki GSF 650 Bandit S 2010 en France, ou quel est le prix de la Suzuki GSF 650 Bandit S 2009 en France. La cote reste douce, souvent sous les 4 000 euros pour un exemplaire bien entretenu, ce qui en fait un achat malin pour débutant averti ou motard remettant le pied à l'étrier.

À qui s'adresse-t-elle vraiment. Au routard qui veut un couteau suisse fiable, au jeune permis qui cherche une sportive GT sans se ruiner en assurance, au commuter qui enchaîne les allers-retours et veut pouvoir charger une sacoche cavalière le week-end. La Suzuki GSF 650 Bandit S 2010 et la Suzuki GSF 650 Bandit S 2012 partagent cette philosophie, et les recherches autour de la Suzuki GSF 650 Bandit S de 2012 ou même de la Suzuki GSF 650 Bandit S 2015 prouvent que le modèle a laissé une trace durable. Ce n'est pas la machine qui fera tourner les têtes au café racer du dimanche, mais c'est probablement l'une des plus honnêtes propositions de sa génération, sans chichi ni promesse intenable.