Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2000 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse une moto à rester année après année dans le top des ventes sans jamais vraiment changer de recette ? La Suzuki GSF 600 Bandit millésime 2000 répond à cette question avec une simplicité désarmante. Suzuki a pris le parti de ne pas révolutionner sa poule aux oeufs d'or, mais de lui offrir un coup de polish bienvenu. Le cadre double berceau tubulaire en acier s'affine dans ses lignes, le quatre cylindres en ligne de 599 cc hérité des anciennes GSX-R gagne 4 chevaux supplémentaires pour culminer à 78 ch à 10 500 tr/min, et la version S se distingue par un carénage tête de fourche qui lui donne enfin un vrai caractère visuel. Le reste de la silhouette conserve cet ADN de roadster classique que les amateurs connaissent par coeur : phare rond, touches de chrome, cadre peint dans la masse. Pas de quoi retourner les esthètes, mais une gueule honnête qui vieillit bien.

Sur la route, ce bloc refroidi par air et huile joue une partition connue mais toujours plaisante. Les 58,8 Nm de couple à 9 500 tr/min ne font pas de miracles dans les tours du bas. En dessous de 6 000 tr/min, le moteur manque franchement de répondant, un défaut que Suzuki ne corrigera vraiment qu'en 2005. Mais passé ce seuil, le quatre pattes se réveille avec une vigueur qui surprend chaque fois. La poussée monte progressivement, sans brutalité, jusqu'à la zone rouge calée à 12 000 tr/min. Ce caractère moteur récompense le pilote qui prend le temps d'enrouler plutôt que celui qui cherche la claque instantanée dans le poignet. Face à une Yamaha Fazer 600 ou une Honda Hornet 600 de la même époque, la Bandit accuse un léger retard en vivacité pure, mais compense par une mécanique d'une robustesse légendaire.

Le châssis se montre à la hauteur de la philosophie générale : efficace sans prétention sportive. La fourche téléhydraulique de 41 mm et le mono-amortisseur arrière offrent chacun 130 mm de débattement, suffisant pour un usage polyvalent. Mais la suspension arrière manque de souplesse sur les revêtements dégradés. Les raccords de bitume et les plaques d'égout se rappellent à votre dos avec une franchise un peu rude. En virage, la Bandit demande de la confiance et de la douceur ; les 204 kg à sec et les pneus en 120/60 et 160/60 sur jantes 17 pouces ne pardonnent pas les entrées de courbe trop brusques. Le freinage, assuré par deux disques de 290 mm à l'avant et un de 240 mm à l'arrière avec des étriers deux pistons, fait le travail sans éclat. La puissance de décélération est là, progressive et prévisible, mais il ne faut pas s'attendre au mordant d'une sportive.

La version N, dépourvue de protection aérodynamique, montre ses limites dès que le compteur dépasse 120 km/h. Le buste encaisse tout le vent et les vibrations deviennent perceptibles aux alentours de 150 km/h. La selle, ferme comme un banc d'église, impose des pauses régulières au-delà de 200 kilomètres. La version S avec son carénage règle en partie le problème, et c'est clairement celle qu'il faut viser pour un usage routier régulier. Le réservoir de 20 litres offre une autonomie correcte qui autorise de belles étapes sans angoisse de la panne sèche.

Proposée à 5 899 euros en 2000, la Bandit 600 reste l'un des meilleurs rapports qualité-prix du marché pour un motard débutant ou un rouleur quotidien à budget serré. Son entretien est simple et peu coûteux, sa mécanique encaisse les kilomètres sans broncher, et elle se prête volontiers aux modifications esthétiques pour ceux qui veulent la personnaliser. Elle ne prétend pas jouer dans la cour des sportives ni rivaliser avec les gros trails routiers, et c'est précisément cette modestie bien placée qui fait sa force. Une moto sans esbroufe, pensée pour rouler et durer.