Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2003 — Fiche technique

Qu'est-ce qui explique qu'une moto reste dans le top des ventes année après année, sans révolution technique ni coup marketing fracassant ? La Suzuki GSF 600 Bandit, millésime 2003, apporte une réponse limpide : elle fait tout bien, sans esbroufe, pour un tarif qui laisse de quoi s'offrir le plein et l'équipement. À 5 899 euros, on tient là l'un des meilleurs rapports qualité-prix du segment roadster mid-size, un créneau où la Yamaha FZ6 Fazer et la Kawasaki ZR-7 tentent aussi leur chance sans jamais vraiment déloger la Suzuki de son piédestal.

Sous le double berceau tubulaire acier, on retrouve le quatre cylindres en ligne 599 cc hérité des anciennes GSX-R, refroidi par air et huile. Un bloc solide, éprouvé, qui délivre 78 ch à 10 500 tr/min et 58,8 Nm de couple à 9 500 tr/min. Sur le papier, rien de spectaculaire. Sur la route, c'est une autre histoire. En dessous de 6 000 tr/min, le moteur se montre un peu paresseux, presque docile. Passé ce seuil, le quatre pattes se réveille franchement et tire avec conviction jusqu'à la zone rouge. Ce caractère en deux temps plaît aux débutants comme aux motards plus aguerris qui cherchent une machine polyvalente pour le quotidien. Le taux de compression de 11,3:1 et les quatre soupapes par cylindre garantissent un rendement honnête pour l'époque, même si Suzuki corrigera le léger creux à bas régime sur le millésime 2005.

La version N, roadster pur avec son phare rond et ses touches de chrome, affiche une allure classique qui vieillit bien. La version S, elle, gagne un carénage tête de fourche qui change la donne sur autoroute. Car voilà le point sensible de la Bandit nue : au-delà de 120 km/h, le buste encaisse tout le vent, et des vibrations parasites s'installent vers 150 km/h. Sur longs trajets, la selle ferme fatigue aussi les reins et les fessiers bien avant la panne sèche du réservoir de 20 litres. Pour un usage routier régulier, la S s'impose comme le choix rationnel.

Côté châssis, la fourche téléhydraulique de 41 mm et le mono-amortisseur offrent chacun 130 mm de débattement. C'est suffisant sur route propre, mais la suspension arrière se montre sèche sur chaussée dégradée. En virage, la Bandit préfère qu'on enroule le gaz progressivement plutôt qu'on attaque franchement les angles. Ses 204 kg à sec et sa selle à 790 mm du sol la rendent accessible, facile à poser en ville et rassurante pour qui découvre le mid-size. Le freinage, assuré par deux disques de 290 mm à l'avant et un de 240 mm à l'arrière, fait le travail sans mordant excessif. Pas de quoi rivaliser avec des étriers radiaux, mais la progressivité convient parfaitement à l'esprit de la machine.

La vraie force de cette Suzuki, c'est sa fiabilité mécanique et son coût d'entretien réduit. Vidange et filtre à huile tous les 6 000 km, bougies à 12 000, filtre à air à 18 000, jeu aux soupapes à 24 000 : un programme d'entretien simple, réalisable en garage amateur avec un outillage de base. C'est une moto qui pardonne les erreurs de pilotage comme les retards de maintenance. Pour un jeune permis qui veut apprendre sereinement, un urbain qui cherche un destrier fiable ou un motard au budget maîtrisé qui rêve de week-ends en balade, la Bandit 600 reste une valeur sûre. Pas la plus excitante, pas la plus moderne, mais celle sur laquelle on peut compter les yeux fermés.