Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2001 — Fiche technique

Qu'est-ce qui explique qu'une moto reste, année après année, dans le haut du classement des ventes en France ? Pas la puissance brute, pas un design révolutionnaire. Plutôt cette capacité rare à cocher toutes les cases sans jamais vider un portefeuille. La Suzuki GSF 600 Bandit, millésime 2001, incarne cette philosophie avec une constance qui force le respect. Suzuki n'a pas cherché à réinventer la roue sur cette génération. Le constructeur a pris une recette qui fonctionnait et l'a affinée avec justesse. Le cadre double berceau en acier accueille toujours le quatre cylindres en ligne de 599 cc hérité des anciennes GSX-R, refroidi par air et huile. Avec 78 ch à 10 500 tr/min et un couple de 58,8 Nm calé à 9 500 tr/min, on ne parle pas d'une bombe. On parle d'un moteur franc, honnête, qui a gagné 4 ch par rapport à la version précédente grâce à un travail discret sur les mi-régimes. La version S, avec sa tête de fourche au dessin légèrement agressif, apporte une vraie identité visuelle et surtout une protection appréciable contre le vent. La version N, roadster nu dans la plus pure tradition, séduit par son phare rond et ses touches de chrome assumées.

Sur la route, la Bandit 600 révèle un tempérament en deux actes. Sous les 6 000 tr/min, le quatre cylindres se montre un peu paresseux, le couple manquant de rondeur dans cette plage. C'est un trait connu de ce bloc, que Suzuki corrigera d'ailleurs sur le millésime 2005. Passé ce seuil, la mécanique change de caractère et pousse avec conviction jusqu'à la zone rouge, aux alentours de 12 000 tr/min. Les 200 km/h annoncés en vitesse de pointe sont réalistes, mais ce n'est clairement pas sur ce terrain que la Bandit donne le meilleur d'elle-même. Face à une Yamaha FZ6 Fazer ou une Honda CBF 600, la Suzuki joue une carte plus classique, moins technologique, mais d'une simplicité mécanique qui a fait ses preuves sur le long terme.

Le châssis réclame de la douceur. La fourche téléhydraulique de 41 mm et le mono-amortisseur arrière, tous deux avec 130 mm de débattement, remplissent leur office sans éclat. Sur route dégradée, l'arrière se montre ferme, parfois sec, et les prises d'angle demandent de l'anticipation plutôt que de l'attaque. C'est une moto qui récompense le pilotage coulé, pas la brutalité. Le freinage, assuré par deux disques de 290 mm à l'avant et un de 240 mm à l'arrière, offre une puissance progressive et suffisante sans mordant excessif. Rien de sportif, mais une efficacité rassurante pour un pilote qui construit sa confiance.

La question du confort mérite d'être posée franchement. Sur la version N, dépourvue de protection, l'autoroute devient éprouvante au-delà de 120 km/h. La selle, ferme, rappelle sa présence après 200 kilomètres, pour le pilote comme pour le passager. Le réservoir de 20 litres autorise une autonomie correcte, mais pour de vrais voyages, quelques aménagements s'imposent. Côté entretien, la Bandit joue sa meilleure carte. La mécanique air/huile, dépourvue de circuit de refroidissement liquide, simplifie les interventions. Une vidange maison revient à une fraction du tarif concessionnaire, et les intervalles restent raisonnables. Cette accessibilité technique participe largement à la réputation de fiabilité quasi légendaire du modèle.

A 5 899 euros en 2001, la Suzuki GSF 600 Bandit visait juste. Elle s'adressait au motard débutant ou intermédiaire, à celui qui cherche une première "vraie" moto polyvalente sans hypothéquer son budget. Pas la plus excitante de sa catégorie, pas la plus raffinée, mais probablement la plus sensée. Avec ses 204 kg à sec et sa selle à 790 mm, elle reste accessible physiquement à la grande majorité des gabarits. C'est le genre de machine qu'on achète pour apprendre, qu'on garde plus longtemps que prévu, et qu'on revend avec un pincement au coeur. Le genre de moto qui ne fait pas rêver sur un poster, mais qui construit des motards.