Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2004 — Fiche technique

Quand une moto truste les classements de ventes année après année, ce n'est jamais un hasard. La Suzuki GSF 600 Bandit, dans son millésime 2004, reste cette valeur refuge du motocyclisme accessible, celle vers laquelle on se tourne les yeux fermés quand on cherche un roadster fiable sans hypothéquer son appartement. À 5 899 euros, Suzuki propose un package difficile à contester sur le segment. La recette n'a pas fondamentalement changé depuis les origines, et c'est précisément ce qui fait sa force. Le quatre cylindres en ligne de 599 cc, refroidi par air et huile, hérite directement des anciennes GSX-R. Un bloc éprouvé jusqu'à la moelle, qui développe 78 ch à 10 500 tr/min pour un couple de 58,8 Nm à 9 500 tr/min. Pas de quoi effrayer un débutant, suffisamment pour tenir en haleine un pilote plus aguerri sur les routes de campagne.

Le tempérament de ce moteur se lit comme un roman en deux actes. En dessous de 6 000 tr/min, la Bandit ronronne sans conviction, le couple manque de chair et les relances en ville demandent un peu d'anticipation sur la boîte six rapports. Puis le quatre pattes se réveille, la poussée s'installe franchement et pousse avec constance jusqu'à la zone rouge, calée aux alentours de 12 000 tr/min. Ce caractère typé haut dans les tours rappelle les origines sportives du bloc. La vitesse de pointe frôle les 200 km/h en configuration d'origine, un chiffre honnête pour la catégorie mais qui place clairement la machine hors du territoire des sportives pures. Face à une Yamaha Fazer 600 ou une Honda Hornet, la Bandit joue davantage la carte de la polyvalence tranquille que celle du tempérament rageur.

Côté châssis, le double berceau tubulaire en acier encadre le tout avec rigueur. La fourche téléhydraulique de 41 mm et le mono-amortisseur offrent chacun 130 mm de débattement, un compromis orienté route qui montre ses limites sur le bitume dégradé. L'amortisseur arrière se révèle ferme, parfois sec sur les imperfections, et les prises d'angle demandent un minimum de doigté. La Bandit n'est pas une machine à attaquer les virages couteau entre les dents. Elle préfère qu'on l'enroule, qu'on la guide avec douceur. Les freins, deux disques de 290 mm à l'avant et un disque de 240 mm à l'arrière avec des étriers deux pistons, font le travail sans mordant excessif. Le freinage reste progressif et suffisant pour un usage routier, sans prétention sportive.

La version N, roadster nu avec son phare rond traditionnel, affiche un charme rétro assumé. Chrome discret, cadre peint, moteur apparent : c'est la définition visuelle du roadster classique japonais. La version S, avec son carénage tête de fourche, apporte un supplément de personnalité et surtout une protection contre le vent qui change la donne sur autoroute. Car la N, passé 120 km/h, expose le pilote à une pression aérodynamique fatigante et des vibrations sensibles vers 150 km/h. La selle, plutôt ferme, réclame une pause après 200 kilomètres si vous tenez à retrouver la sensation dans votre postérieur. Pour les longs trajets, la version S et une selle confort deviennent des investissements presque obligatoires. Le réservoir de 20 litres offre en revanche une autonomie correcte entre deux stations.

Avec ses 204 kg à sec et sa selle à 790 mm du sol, la Bandit 600 reste une moto accueillante pour les gabarits modestes et les permis récents. Son entretien mécanique, simple et peu coûteux quand on met les mains dans le cambouis, participe à sa réputation de machine robuste sur la durée. C'est la moto école de la vie motarde, celle qui pardonne les erreurs de jeunesse et qui se revend sans difficulté. Pas la plus excitante du catalogue, pas la plus raffinée non plus, mais une compagne de route sur laquelle on peut compter sans se ruiner. Le genre de bécane qu'on garde longtemps, ou qu'on regrette d'avoir vendue.