Suzuki DL 650 V-STROM 2004 — Fiche technique

Qui se souvient du Honda Transalp, roi tranquille des trails moyens au début des années 2000 ? Suzuki, visiblement, s'en souvient très bien. En 2004, le constructeur d'Hamamatsu dégaine la Suzuki DL 650 V-Strom, version allégée et accessible de sa grande sœur la 1000, avec une ambition claire : bousculer la hiérarchie du trail routier polyvalent. Et le moins qu'on puisse dire, c'est que la recette fonctionne. Sous le bec de canard caractéristique, on retrouve un bicylindre en L à 90° de 645 cc directement dérivé de la SV 650, cette mécanique que tout le monde adore. Sauf qu'ici, Suzuki a retravaillé les arbres à cames et agrandi la boîte à air pour muscler le couple dans les régimes intermédiaires. Résultat : 67 ch à 8 800 tr/min et surtout 63,7 Nm de couple dès 6 400 tr/min. Sur le papier, ça ne claque pas comme un 1000. En selle, c'est une autre histoire.

La prise en main rassure immédiatement. Avec une selle positionnée à 820 mm, la Suzuki V-Strom 650 se montre bien plus accueillante que sa grande sœur pour les gabarits moyens. Les pieds touchent terre, la confiance s'installe, et les 217 kg tous pleins faits se font oublier dès les premiers mètres. Le cadre double poutre en aluminium, identique dans sa conception à celui de la 1000, offre une rigidité que beaucoup de trails de cette cylindrée peuvent lui envier. Associé à des pneumatiques en 110/80-19 à l'avant et 150/70-17 à l'arrière, il confère à la machine une agilité remarquable dans les enchaînements serrés. En montagne, sur ces petites routes sinueuses où le plaisir se niche, la DL 650 V-Strom 2004 révèle tout son potentiel. Le twin reprend proprement dès les bas régimes, tracte sans broncher en quatrième, et la boîte à six rapports se manipule avec une douceur qui invite à rouler des heures sans fatigue.

Le revers de la médaille se situe du côté des suspensions. La fourche téléhydraulique de 43 mm et le mono-amortisseur arrière disposent chacun de 150 mm de débattement, soit nettement moins que sur la 1000. Suzuki a clairement privilégié l'efficacité dynamique au détriment du confort sur mauvais revêtement. Sur route dégradée, le dos encaisse. C'est le prix à payer pour cette tenue de cap quasi sportive, digne d'une routière plus que d'un vrai baroudeur. On regrettera aussi la disparition des protège-mains présents sur la version 1000, un détail qui compte quand on s'aventure sur les chemins oubliés ou par temps froid. Le freinage, en revanche, fait le travail avec justesse : deux disques de 310 mm à l'avant et un de 260 mm à l'arrière, mordants sans être brutaux. Pile ce qu'il faut pour un trail de cet acabit.

Pour les longues étapes, la Suzuki DL 650 V-Strom joue la carte de la GT économique. Le réservoir de 22 litres autorise une autonomie confortable, la bulle réglable protège correctement du vent, et les vibrations restent contenues même sur autoroute, où la vitesse de pointe plafonne à 180 km/h. Le tableau de bord complet, que la 1000 lui empruntera d'ailleurs cette même année, achève de donner à cette « petite » un air de grande. Le passager profite d'une selle accueillante et d'un amortisseur réglable par molette, attention appréciable dans cette gamme de prix.

Proposée à 6 499 euros en 2004, la DL 650 V-Strom représentait un rapport qualité-prix difficile à battre. Aujourd'hui encore, la Suzuki DL 650 V-Strom d'occasion reste une valeur sûre du marché, robuste et peu coûteuse en entretien. La lignée a d'ailleurs perduré avec les évolutions successives, de la Suzuki DL 650 V-Strom 2005 et 2007 jusqu'aux versions 2020, 2021 et 2022, sans oublier la déclinaison XT aux jantes à rayons. La gamme d'accessoires disponibles, de la béquille centrale aux protections moteur, permet de la personnaliser selon ses envies de voyage. Pour le motard qui cherche un trail routier fiable, agile et exploitable au quotidien, sans se ruiner à l'achat ni à l'usage, la V-Strom 650 reste une évidence. Pas la plus excitante, pas la plus spectaculaire, mais celle qu'on garde au garage dix ans sans jamais la regretter.