Suzuki DL 650 V-STROM 2008 — Fiche technique

Pourquoi le Honda Transalp a-t-il longtemps régné sans partage sur le segment du trail mid-size ? Parce que personne ne lui opposait de rivale sérieuse. Jusqu'à ce que Suzuki dégaine la DL 650 V-Strom, un trail routier bâti sur une recette simple et redoutablement efficace : le bicylindre en L de la SV 650, un cadre double poutre aluminium et une ergonomie pensée pour avaler les kilomètres. En 2008, la Suzuki DL 650 V-Strom affiche 67 ch à 8800 tr/min et 63,7 Nm de couple à 6400 tr/min pour 645 cc. Des chiffres modestes sur le papier, mais qui racontent mal ce que cette moto sait faire sur la route.

Le twin à 90° est un vieux complice des suzukistes, et sa greffe sur ce trail tient du coup de génie. Par rapport à la version roadster, les arbres à cames ont été retravaillés, la boîte à air agrandie, les masses en rotation alourdies. Résultat : la courbe de couple s'est épaissie dans les régimes bas et intermédiaires, là où un trail vit au quotidien. On perd un peu de hargne en haut du compte-tours, mais on gagne un moteur qui reprend à la moindre sollicitation, qui tracte en quatrième dans les enchaînements de virages montagneux sans jamais se plaindre. La boîte six rapports et la transmission par chaîne font le reste. L'ensemble moteur-transmission travaille avec une douceur qui invite à rouler décontracté, et c'est précisément le programme. Avec son réservoir de 22 litres, la Suzuki V-Strom 650 offre une autonomie de routière, idéale pour les longues étapes.

Côté châssis, le cadre périmétrique alu est directement dérivé de la 1000. La fourche téléhydraulique de 43 mm et le mono-amortisseur offrent chacun 150 mm de débattement, soit 20 mm de moins que la grande sœur. La selle descend à 820 mm, ce qui facilite la prise en main pour les gabarits moyens et rassure les conducteurs qui découvrent le trail. Les pneus en 110/80-19 à l'avant et 150/70-17 à l'arrière assurent un comportement vif et précis. La tenue de route est franchement remarquable pour un trail de ce gabarit. Le freinage, avec ses deux disques de 310 mm à l'avant et un disque de 260 mm à l'arrière, se montre plus mordant que sur la 1000 tout en restant progressif. On pilote un trail, pas un supersport, et le dosage est parfaitement calibré.

Le revers de la médaille, ce sont les suspensions. En privilégiant la rigueur du comportement routier et en abaissant la garde au sol, Suzuki a sacrifié une partie du confort d'absorption. Sur chaussée dégradée, le dos encaisse. C'est le compromis accepté pour cette agilité qui rend la DL 650 si plaisante en conduite enroulée. On regrette aussi l'absence des protège-mains présents sur la 1000, un accessoire Suzuki DL 650 V-Strom pourtant précieux contre le froid et les branches sur les routes oubliées. La bulle réglable compense en partie, même si elle nécessite un outil pour l'ajuster.

À 6499 euros en 2008, la Suzuki DL 650 V-Strom se positionnait comme une proposition redoutable face au Transalp, avec une quinzaine de chevaux d'avance et un tempérament nettement plus joueur. Aujourd'hui, elle reste une valeur sûre sur le marché de la Suzuki DL 650 V-Strom occasion, et la lignée a évolué avec des versions comme la V-Strom XT ou les millésimes plus récents de 2020, 2021 et 2022. Le prix neuf de la Suzuki DL 650 V-Strom a grimpé au fil des générations, mais le concept n'a pas changé : un trail polyvalent, fiable, capable de transporter deux personnes et leurs bagages sur des milliers de kilomètres sans jamais lasser son pilote. Pour le motard qui cherche une machine à tout faire, du trajet quotidien au voyage au long cours, la V-Strom 650 reste une évidence. Pas la plus glamour, pas la plus technologique. Juste celle qu'on garde le plus longtemps dans son garage.