Suzuki DL 650 V-STROM 2013 — Fiche technique

Que reproche-t-on vraiment à une moto qui fait tout bien sans jamais faire rêver ? C'est la question que pose la Suzuki DL 650 V-Strom millésime 2013, héritière d'une lignée lancée au milieu des années 2000 et qui, génération après génération, refuse obstinément de jouer les stars. Pendant que BMW affinait sa F 800 GS et que Triumph sculptait sa Tiger 800 XC pour séduire une clientèle avide de trails polyvalents et spectaculaires, Hamamatsu a choisi la voie de la discrétion. Un restylage prudent, quelques ajustements mécaniques, et le tour est joué. Le résultat tient davantage du coup de polish que de la révolution, et c'est à la fois la force et la limite de cette V-Strom.

Côté look, le tête de fourche redessiné adoucit la silhouette. Les formes sont plus rondes, presque bonhommes, flanquées d'écopes latérales en plastique et d'une protection de réservoir du même acabit. Le tableau de bord se fait plus compact. L'ensemble dégage une impression de robustesse tranquille, sans éclat particulier. On est loin du coup de crayon agressif d'une Triumph ou de l'autorité visuelle d'une GS. La Suzuki DL 650 V-Strom assume son côté outil fiable, presque invisible dans un parking. Pour ceux qui cherchent une moto d'occasion solide et sans chichis, ce manque de flamboyance peut d'ailleurs devenir un argument : les cotes restent raisonnables, et la fiabilité du modèle n'est plus à prouver, des millésimes 2004 et 2005 jusqu'aux versions 2012 et au-delà.

Sous le réservoir de 20 litres bat le bicylindre en L à 90° de 645 cc, un moteur que les propriétaires de SV 650 connaissent par cœur. Pour ce millésime 2013, le taux de compression grimpe à 11.5:1, les cames sont reprofilées pour muscler le couple à mi-régimes, et le passage à un simple ressort de soupapes par cylindre réduit les frottements internes. Résultat : 69 ch à 8 800 tr/min et 58,8 Nm à 6 400 tr/min. Rien de volcanique sur le papier, mais ce twin délivre sa puissance avec une régularité exemplaire. L'embrayage gagne en douceur, le vilebrequin redessiné et le carter renforcé calment les bruits mécaniques. Suzuki annonce 10 % de consommation en moins. Sur la route, la V-Strom se pilote avec une facilité déconcertante, malgré ses 214 kg tous pleins faits.

La partie cycle reste classique : cadre double poutre aluminium, fourche téléhydraulique de 43 mm et mono-amortisseur offrant chacun 150 mm de débattement. Suffisant pour avaler les nationales défoncées, trop juste pour un usage réellement tout-terrain. Les freins, deux disques de 310 mm à l'avant et un de 260 mm à l'arrière, font le travail sans enthousiasme, épaulés par un ABS de série dont le boîtier a fondu de moitié en poids. La selle culmine à 835 mm, soit 15 mm de plus qu'avant, ce qui pourra gêner les petits gabarits. Bonne nouvelle : le réservoir affiné au niveau des genoux compense partiellement en facilitant la pose des pieds au sol. La version XT, enrichie d'arceaux, de valises et d'un sabot moteur, existe pour ceux qui veulent un équipement clé en main.

À 7 999 euros en prix neuf, la Suzuki V-Strom 650 reste l'un des trails moyens les plus accessibles du marché. Elle vise le motard pragmatique, celui qui veut rouler toute l'année sans se ruiner en entretien ni en accessoires. Routard du dimanche, pendulaire quotidien, jeune permis A2 avec bridage : elle sait tout faire correctement. Mais face à des rivales qui proposent désormais des 800 cc, des fourches inversées et des lignes taillées pour l'aventure, cette honnête Suzuki manque d'un grain de folie. On ne lui demande pas de devenir une Ténéré, juste d'oser un peu plus. Le segment trail ne pardonne plus la tiédeur, et c'est bien le seul reproche sérieux qu'on puisse adresser à cette moto par ailleurs irréprochable.