Suzuki 1050 V-Strom SE 2024 — Fiche technique

Sport Explorer. Voilà ce que cache le suffixe SE collé sur le flanc du grand trail Suzuki. Pas une édition spéciale collector à carrosserie deux tons, mais une refonte de la nomenclature maison : SE pour les trails orientés route, DE pour ceux qui regardent vers les pistes. Une distinction claire, presque chirurgicale, qui dit beaucoup sur la façon dont Suzuki positionne aujourd'hui sa gamme aventure. Et ce 1050 SE, avec ses 242 kg tous pleins faits et sa selle perchée à 855 mm, ne prétend pas aller rouler dans les pierriers du Maroc.

Ce bicylindre en L à 90 degrés, on le connaît bien. Son histoire remonte aux TL de la fin des années 90, et il s'est depuis fossilisé dans ce cubage de 1037 cc que Suzuki arrondit pudiquement à 1050 depuis la troisième génération. Ce qui ne l'a pas empêché d'évoluer sérieusement au fil des normes antipollution. Pour passer Euro5, les ingénieurs ont retouché le taux de compression à 11,5:1, élargi les corps d'injection de 45 à 49 mm et retravaillé les arbres à cames. Résultat : 107 chevaux à 8500 tr/min et 100 Nm à 6000 tr/min. La puissance grimpe de 500 tours par rapport à l'ancienne version, le couple maximal arrive lui aussi plus haut dans les tours, mais la courbe générale reste généreuse et utilisable. Des soupapes d'échappement au sodium, un radiateur 15 % plus efficace et un nouveau refroidisseur d'huile complètent ce travail de fond. Ce moteur a la fiabilité d'un marteau de forgeron, et c'est précisément pour ça qu'on le respecte.

Face à une Africa Twin qui dépasse les 100 chevaux avec une mécanique tricylindre nettement plus sophistiquée, ou à une R 1250 GS qui joue dans une autre catégorie tarifaire avec ses 136 chevaux, le V-Strom ne gagne pas à la guerre des chevaux-vapeur. Il ne la cherche pas non plus. Ce qui l'intéresse, c'est l'équipement de série. Le shifter bidirectionnel, l'IMU 6 axes, les trois modes de contrôle de traction, les trois cartographies moteur, le Hill Start Control, l'ABS modulé en courbe, le régulateur de vitesse perfectionné, l'écran TFT couleur 5 pouces partagé avec le Katana et le GSX-S 1000 GT : tout ce qui était réservé à la version XT se retrouve désormais sur cette SE. Le pare-brise se règle sans outil, la béquille centrale est livrée d'office, la selle s'ajuste en hauteur. Ce nivellement par le haut n'était pas gratuit, le prix a suivi, mais à 15 399 euros, les avis sur la Suzuki V-Strom 1050 SE convergent généralement vers le même constat : le rapport équipement/tarif reste difficile à contester dans ce segment.

Le châssis double poutre en aluminium n'a pas changé depuis la génération précédente. La fourche inversée de 43 mm à 160 mm de débattement, le monoamortisseur à réglage déporté, les jantes 19 pouces à l'avant et 17 à l'arrière chaussées en 110/80 et 150/70 : c'est le même esquelette, légèrement plus lourd. Ce surplus de kilos ne se niche ni dans le cadre ni dans le freinage, deux disques de 310 mm avec étriers radiaux 4 pistons à l'avant, un disque de 260 mm derrière. Il est là, diffus, produit par l'accumulation de tous les équipements ajoutés. Rien de rédhibitoire pour le public visé : le routier exigeant qui roule seul ou en duo, qui fait 500 kilomètres dans une journée sans se plaindre et qui recharge son GPS via la prise 12 V planquée sous la selle passager.

Pour qui se pose la question du prix de la Suzuki 1050 V-Strom SE, la réponse dépend de ce qu'on attend d'un maxi-trail. Si l'objectif est d'afficher la puissance maximale du segment ou de s'équiper du dernier radar adaptatif, il faut regarder ailleurs et sortir davantage le chéquier. Si en revanche on cherche une mécanique robuste et bien tempérée, un équipement complet sans options à cocher et une machine taillée pour l'usage quotidien autant que pour les grands raids, la V-Strom 1050 SE reste un argument sérieux. Elle n'écrase personne, elle convainc par sa cohérence.