Suzuki 1050 V-Strom SE 2025 — Fiche technique

SE, deux lettres qui ne signifient pas Special Edition mais Sport Explorer. Suzuki pose ainsi une étiquette sur ce que le grand V-Strom a toujours été sans jamais l'annoncer franchement : un trail routier taillé pour les kilomètres avalés avec appétit, pas pour les poses au guidon d'un engin hors de prix. La nouvelle nomenclature range les modèles orientés piste en DE, les baroudeurs d'asphalte en SE. Simple, lisible, cohérent.

Le bicylindre en L à 90 degrés de 1037 cc tourne dans cette famille depuis 2014 sans que personne ne s'en plaigne vraiment. Suzuki l'a taquiné au fil des générations : taux de compression relevé à 11,5:1, corps d'injection élargis de 45 à 49 mm, profil des arbres à cames retravaillé. Résultat, 107 chevaux à 8500 tr/min et 100 Nm à 6000 tr/min. Ces chiffres font sourire face à une Africa Twin qui frôle les 102 ch ou une R 1300 GS qui joue dans une autre division avec ses 145 chevaux. Sauf que la question ne se pose pas dans ces termes. Le twin Suzuki a toujours su convaincre par son tempérament, sa progressivité, sa disponibilité sur toute la plage de régimes. On ne pilote pas une V-Strom comme on gère un supermotard survitaminé, et ses acheteurs le savent parfaitement. Pour ceux qui se demandent quels sont les avis sur la Suzuki 1050 V-Strom SE 2025, la réponse tient souvent dans ce mot : cohérence.

La partie cycle n'a pas bougé d'un boulon. Double poutre aluminium, fourche inversée de 43 mm avec 160 mm de débattement, mono-amortisseur à précharge réglable, freinage Tokico avec deux disques de 310 mm à l'avant et un de 260 mm à l'arrière. La monte pneumatique 110/80-19 et 150/70-17 rappelle qu'on a affaire à un trail routier, pas à un cuirassé de piste. Les 242 kg tous pleins faits peuvent faire froncer les sourcils, mais la selle réglable à 855 mm et le centre de gravité contenu facilitent la gestion à l'arrêt. L'électronique, elle, a été sérieusement étoffée. Centrale inertielle à 6 axes, contrôle de traction à 3 modes désactivable, 3 cartographies moteur, ABS modulé en courbe, régulateur de vitesse, Hill Start Control, quickshifter bidirectionnel. Tout ce qui était réservé à la version XT se retrouve désormais de série. L'écran TFT couleur de 5 pouces, déjà connu sur le Katana ou le GSX-S 1000 GT, complète un poste de pilotage qui franchit clairement un cap en termes de lisibilité et d'ergonomie.

Reste la question du prix. Avec un tarif affiché à 15 399 euros, quel est le prix de la Suzuki 1050 V-Strom SE face à ses rivales directes ? Une Yamaha Ténéré 700 coûte moins cher mais joue dans une cylindrée inférieure. Une BMW R 1300 GS bien équipée dépasse allègrement les 20 000 euros. La V-Strom se glisse dans un créneau où le rapport équipement/budget parle en sa faveur, à condition d'accepter qu'on n'achète pas ici la moto la plus puissante ni la plus technologique du segment. On achète 20 litres de réservoir, un moteur éprouvé, une électronique moderne, et la certitude de ne pas rester au bord de la route à cause d'une débauche de complexité inutile.

Ce grand trail s'adresse aux routards expérimentés qui veulent manger de l'autoroute sans se ruiner les poignets, traverser un col alpin sans transpirer, et rentrer chez eux le soir sans avoir passé la journée à gérer un engin nerveux. Pas aux débutants, dont la selle haute et le gabarit pourraient intimider. Pas aux pistards non plus. Mais pour qui cherche un compagnon fiable sur le long cours, avec un caractère moteur attachant et une polyvalence assumée, le grand V-Strom SE 2025 défend son rang avec une solidité tranquille.