Suzuki 1000 VIRUS 2012 — Fiche technique

Quand le responsable presse vous remet les clés en glissant qu'il préférerait vous retrouver entier à la fin de la semaine, vous comprenez que la machine en face de vous n'est pas une simple monture de parade. La Suzuki 1000 Virus est née d'un atelier suisse qui proposait à l'origine des kits carrosserie pour transformer les GSX-R après une chute ou pour les amateurs de circuit souhaitant rouler en naked. Le concept a fini par convaincre bien au-delà des frontières alpines. Principe simple : prendre l'un des quatre-cylindres en ligne les plus affûtés du marché, retirer toute carrosserie enveloppante, et livrer le résultat à des motards qui n'ont pas froid aux yeux.

À sec, la Virus tutoie les 180 kg. C'est peu, très peu, pour une machine qui développe 179 chevaux à 12 000 tr/min et 116,7 Nm de couple à 10 000 tr/min. Le rapport poids-puissance flirte avec celui des hypersportives pures, sauf qu'ici le pilote est assis debout, sans le bouclier aérodynamique d'un carénage. La position de conduite joue dans un registre hybride, entre le buste vertical du roadster et les repose-pieds reculés de la sportive. Cela crée une ergonomie particulière qui déstabilise au premier kilomètre, puis que l'on apprivoise rapidement tant la machine se montre précise et réactive. La fourche inversée de 45 mm associée au monoamortisseur arrière avec 130 mm de débattement gère les trajectoires avec une franchise qui ne pardonne pas les approximations, mais récompense le pilote engagé.

Ce qui frappe le plus, c'est la contradiction entre l'accessibilité apparente et la violence potentielle. En ville ou sur une nationale tranquille, la Virus se comporte comme une grosse naked bien élevée. La boîte six rapports accompagne sans brutalité, le moteur déroule ses 117 Nm sans exiger les hauts régimes. On peut rouler en sixième à 130 km/h sans que le quatre-cylindres proteste. Mais coupez les gaz brutalement après une accélération franche, et la machine vous rappelle aussitôt sa filiation avec la piste. Le freinage, équipé de doubles disques de 320 mm à étriers radiaux quatre pistons à l'avant, est à la hauteur des performances annoncées. Les 250 km/h théoriques arrivent avant que la conscience professionnelle ait eu le temps de s'interposer.

Sur le plan pratique, soyons directs. Le rétroviseur gauche offre une vision périphérique anecdotique. La selle fine comme une lame n'invite pas aux longues étapes. Le petit carénage avant protège à peu près autant qu'un mouchoir face au vent d'autoroute. Le réservoir de 17,5 litres impose des arrêts réguliers. Et le moteur, en circulation dense et chaleur estivale, chauffe les jambes avec une application remarquable. Rien de tout cela n'est surprenant pour qui connaît la GSX-R dont elle dérive, mais cela mérite d'être dit pour qui envisagerait d'en faire une monture quotidienne. La suzuki 1000 virus, même dans les générations qui ont suivi jusqu'en 2019, n'a jamais prétendu être une routière polyvalente.

À 17 870 euros, la Virus occupe une niche très précise. Elle s'adresse au motard qui possède déjà une machine raisonnable pour le quotidien et cherche un engin de plaisir pur, sans compromis, sans assistance électronique superflue, sans prétention touristique. Un cadre périmétrique aluminium, un moteur de compétition, des pneus 120/70 et 190/50 en 17 pouces. Face à une Aprilia Tuono ou une KTM Super Duke de la même époque, la Virus joue une carte différente, celle du naked radical issu d'une transformation pièce par pièce à partir d'une base piste. C'est artisanal dans le bon sens du terme. Et si le prix pique, rappelons qu'il inclut la mécanique GSX-R complète. Pour le motard passionné qui accepte de tout sacrifier sur l'autel de la sensation, c'est presque une affaire.