Suzuki 1000 GSX-R SUPERBIKE CRESCENT 2012 — Fiche technique

Douze ans, c'est long. Douze ans de batailles en Superbike sous les couleurs bleu et blanc d'Alstare, douze ans de Francis Batta qui mouille le maillot pour défendre la GSX-R face aux usines rivales. Et puis un matin, Suzuki tourne la page, froidement, comme on change de fournisseur. La fidélité a ses limites quand les bilans comptables parlent autrement. Place au team Crescent, structure britannique qui s'est forgé une réputation sérieuse dans le British Superbike avant de franchir le pas vers le championnat du monde. Le changement de grade n'est pas anodin.

Pour tenir la dragée haute à des machines comme l'Aprilia RSV4 ou la BMW S 1000 RR, Crescent a soigné sa liste de courses. Léon Camier, qui a longtemps épaulé Max Biaggi chez Aprilia, connaît parfaitement le monde des Superbikes. À ses côtés, John Hopkins, huit saisons en MotoGP dans les jambes, devait apporter cette expérience du haut niveau. Un accident lors d'essais privés en Australie mi-février en a décidé autrement : c'est finalement Josh Brookes qui prend le relais. Le casting reste solide, même s'il manque peut-être ce nom capable de faire trembler les Ducati en tête de grille.

Le vrai sujet, c'est la mécanique. La GSX-R 1000 traîne ses guêtres depuis plusieurs saisons sans grosse mise à jour, et Suzuki concentre visiblement ses ingénieurs sur un retour en MotoGP. C'est donc Yoshimura, partenaire historique de la marque, qui a pris le moteur en main. Résultat : avec les échappements prototype R-11 et un travail de préparation minutieux, le quatre cylindres en ligne de 999 cc est censé libérer entre 210 et 220 chevaux. À 150 000 euros la machine, on s'y attend. Autour de ce bloc, le cahier des charges Superbike est respecté dans les moindres détails : carénage carbone, fourche inversée Öhlins, amortisseur Öhlins, bras oscillant de compétition, étriers radiaux Brembo à quatre pistons, jantes JB Power en 16,5 pouces, acquisition de données MoTeC, contrôle de traction et mappings accessibles au pouce gauche. Le réservoir de 24 litres complète l'ensemble. Sur le papier, le missile d'Hamamatsu affiche 300 km/h en vitesse maximale et un châssis périmétrique aluminium que l'on ne touche pas, puisqu'il reste l'un des points forts reconnus de la plateforme.

Le problème n'est pas là. Il est dans l'évolution, ou plutôt dans son absence. Pendant que la concurrence italienne et allemande se développait saison après saison, la Suzuki piétinait. Francis Batta l'a dit, redit, crié. Sans succès. Une moto de compétition qui cesse d'évoluer finit inévitablement par reculer dans les classements, et la GSX-R n'échappe pas à cette loi. Crescent a fait le maximum avec les outils disponibles, mais les outils ont leurs limites. Camier et Brookes vont se battre, clairement. Inquiéter les Aprilia et les Kawasaki pour la victoire finale, c'est une autre affaire.