MV Agusta 800 Dragster RR Ottantesimo 2025 — Fiche technique

Quatre-vingts ans. Ce chiffre suffit à MV Agusta pour justifier une série limitée de plus, la cinquantième ou presque depuis que Claudio Castiglioni a ressuscité la marque de Schiranna en 1999 avec la F4. La Dragster 800 RR Ottantesimo s'inscrit dans cette tradition avec une sobriété inattendue : robe noire et argent, logo MV frappé d'or en guise d'unique fantaisie. Pas de rouge sang ni d'or criant. Un smoking, pas une tenue de scène. Le département design a volontairement vieilli les graphismes pour coller à l'esprit commémoratif, et le résultat tranche avec les habitudes tape-à-l'oeil de la gamme. Sur les 500 exemplaires produits, chacun porte sa plaque de réservoir gravée avec numéro de série, dotation totale et même la phonétique correcte du nom MV. Un certificat d'authenticité suit. Les collectionneurs apprécieront ; les rouleurs aussi, pourvu qu'ils aient 19 700 euros à investir.

Sous la carrosserie, le trois-cylindres de 801 cm3 à vilebrequin contra-rotatif tourne toujours à son régime de croisière habituel. Cent quarante chevaux à 12 300 tr/min, 87 Nm à 10 250 tr/min, le tout logé dans 175 kg à sec. La mise aux normes Euro5+ n'a rien coûté en performances, ce qui n'était pas garanti sur un moteur aussi affûté. La vraie nouveauté transmission, c'est l'embrayage Rekluse intégré en série : le système automatise l'engagement et le dégagement, le levier subsiste mais devient presque décoratif. Couplé au shifter bidirectionnel, l'ensemble se comporte comme une boîte semi-automatique. Pour certains pilotes ce sera une révélation, pour d'autres une hérésie. Ce débat n'a pas de bonne réponse, il dit juste à qui cette moto s'adresse, à quelqu'un qui veut toute l'intensité du trois-pattes sans gérer la mécanique de l'embrayage dans les moments critiques.

La plateforme électronique, en revanche, ne se discute pas. Six axes inertiels, quatre modes de conduite dont un Custom entièrement paramétrable depuis le TFT 5,5 pouces ou via l'application MV Ride. Le contrôle de traction décline huit niveaux répartis en trois familles d'usage, de la pluie à la piste. L'ABS propose deux cartographies distinctes : Sport avec assistance intégrale et compensation de relevage arrière, Race avec intervention limitée à l'avant et logique moins interventionniste. Le launch control et le Front Lift Control complètent l'arsenal, ce dernier régulant la hauteur de roue avant en sortie d'accélération pour maintenir la roue juste à la limite sans couper la puissance. Même le cruise control est de la partie, ce qui paraît presque incongru sur une naked aussi radicale, mais révèle l'ambition polyvalente de la machine.

Face à une Streetfighter V2 de Ducati ou une MT-09 SP de Yamaha, la Dragster occupe un territoire différent. Elle ne cherche pas le compromis roadster quotidien, elle impose sa silhouette anguleuse et son caractère de circuit comme argument premier. La hauteur de selle à 845 mm et le gabarit compact la réservent aux pilotes de taille moyenne à grande, à l'aise avec une position de conduite engagée. Ce n'est pas un outil pour débutant, ni pour le pilote qui veut oublier qu'il roule. C'est exactement le contraire : une machine qui rappelle à chaque accélération qu'elle tient un moteur à vilebrequin contra-rotatif, avec tout ce que cela implique de légèreté et de vivacité dans les changements d'appui.

L'Ottantesimo est donc une Dragster fidèle à elle-même, habillée pour l'occasion sans trahir son ADN. MV aurait pu verser dans l'excès commémoratif ; la marque a choisi la retenue, ce qui est, à ce prix et avec ce niveau de finition, la décision la plus difficile et peut-être la plus juste.