Mash 400 Scrambler Chromium 2019 — Fiche technique

Quand une marque inconnue il y a dix ans s'attaque au créneau vintage avec un scrambler à 4495 euros, la question se pose franchement : arnaque ou bonne affaire ? Avec cette version Chromium, Mash apporte quelques ajustements à une recette déjà bien rodée, le tout pour passer la norme Euro4 sans trop rougir. Le réservoir chromé est la pièce maîtresse du spectacle, et il faut admettre qu'il fait son effet. L'ABS s'invite à bord avec la possibilité de le désactiver depuis le guidon, le garde-boue avant raccourcit, les finitions gagnent en soin. Ce ne sont pas des bouleversements, mais des corrections qui permettent à la machine de tenir son rang dans un courant vintage qui n'est pas près de s'essouffler.

Ce 397 cc monocylindre à quatre soupapes développe 28 chevaux à 7000 tr/min pour 30 Nm de couple à mi-régime. Sur le papier, on ne fait pas trembler les Ducati Scrambler ou les Royal Enfield Himalayan, vendues significativement plus cher mais avec un blason autrement plus lourd. La Mash, elle, assume ses origines chinoises sans complexe particulier. La conception du cadre tubulaire acier, le gros mono à ailettes, les deux compteurs à aiguilles sur le tableau de bord dépouillé : tout rappelle une époque où l'on démarrait à la jambe, au kick, comme cette machine vous y invite encore. Se priver de ce rituel serait passer à côté d'une partie de l'âme de l'engin.

La géométrie et les équipements dessinent clairement un profil de scrambler accessible : jantes à rayons, pneus à crampons légers en 90/90-19 à l'avant et 130/70-18 à l'arrière, guidon cross rehaussé, soufflets sur la fourche inversée de 41 mm de diamètre, plaque course vissée au-dessus du phare. La ligne d'échappement se termine par un silencieux en forme de mégaphone, l'arrière est épuré, le feu rond miniaturiste. La fourche gagne six millimètres de diamètre par rapport à la génération précédente et les deux amortisseurs latéraux ont été revus pour encaisser les chemins défoncés sans se laisser démonter. Le résultat visuel est cohérent, presque convaincant ; on chipoterait sur l'absence de pot relevé, ce que la version 125 du même nom a su intégrer, mais le choix préserve le confort du passager.

Avec 151 kg à sec et un réservoir de 13 litres, la machine reste légère à manier. Le monocylindre, dont la filiation avec un certain constructeur japonais des années 70 n'est pas un secret, ne réclame pas d'être bousculé. Il livre son couple avec franchise aux régimes intermédiaires et tutoie les 140 km/h en vitesse maximale, ce qui situe clairement son terrain de jeu entre les nationales tranquilles et les pistes engraissées. Le frein arrière à tambour fait sourire en 2019, le disque avant de 280 mm mordu par deux pistons avec durite tressée rééquilibre un peu l'ensemble. L'injection Siemens fait son travail sans enthousiastes particuliers ; quelques brusqueries signalées à froid, rien de rédhibitoire.

Le public visé n'est pas le pilote cherchant de l'adrénaline ni le globe-trotteur partant pour six mois en Asie centrale. C'est le conducteur urbain ou péri-urbain qui veut une moto à caractère, visuellement réussie, peu contraignante au quotidien et non ruineuse à l'achat. À ce titre, 4495 euros pour un scrambler avec ABS et fourche inversée, c'est un argument de poids que ni Ducati ni Triumph ne peuvent contester sur ce terrain tarifaire. La finition ne prétend pas égaler les machines premium, et les acheteurs le savent en signant le bon de commande. Ce qu'ils achètent, c'est une posture, un plaisir mécanique simple, et la satisfaction de rouler vintage sans hypothéquer les cinq prochaines années.