KTM 250 SX-F 2016 — Fiche technique

Quand KTM décide de tout reprendre à zéro sur une machine déjà dominante, on peut se demander si ce n'est pas de l'excès de zèle. Avec la ktm 250 sx-f millésime 2016, la réponse tient en un chiffre : 98,5 kg à sec, démarreur électrique compris. Yamaha, Honda et Husqvarna peuvent ranger leurs calculettes, car personne dans la catégorie 250 quatre-temps ne descend aussi bas. Ce n'est pas un détail de communication, c'est le résultat d'un travail d'orfèvre mené pièce par pièce, gramme par gramme, avec une obstination qui force le respect.

Le moteur monocylindre de 249,9 cc est la pièce centrale de cette refonte. Avec un alésage de 78 mm pour une course de 52,3 mm, la géométrie reste typiquement "over-carré", taillée pour les hauts régimes. Le taux de compression grimpe à 14,4:1, les quatre soupapes en titane s'ouvrent généreusement, et le tout monte sans complexe jusqu'à 14 000 tr/min. La bielle raccourcie de 6 mm, le vilebrequin plus rigide et les masses en mouvement réduites se traduisent par un moteur d'une vivacité presque agressive. KTM annonce un gain de 1,1 kg sur le bloc seul par rapport à la génération précédente, ce qui représente une performance remarquable quand on sait que le démarreur électrique Mitsuba est toujours là, en série, alors que les concurrentes japonaises obligent encore leurs pilotes à pédaler au kick. En compétition, ce détail peut changer l'issue d'une manche.

La fourche WP AER 48 mm mérite qu'on s'y attarde. Le principe à ressort à air avec fonctions séparées entre les deux tubes, 300 mm de débattement, et un gain de 1,4 kg face à l'ancienne cartouche hydraulique, c'est un vrai saut de génération. Le réglage se fait au gonfleur, ce qui peut dérouter un pilote habitué à jouer au tournevis dans son amortisseur. En contrepartie, la sensibilité aux petites irrégularités est nettement meilleure, et la progressivité en fin de course séduira autant le pilote amateur du dimanche que le compétiteur visant le podium régional. Le cadre en acier 25CrMo4, recalibré pour offrir 20 % de rigidité en torsion supplémentaire et 30 % de souplesse longitudinale en plus, forme avec cette suspension un ensemble cohérent qui absorbe les chocs sans transmettre la fatigue. Sur une ktm 250 sx f occasion recherchée par un pilote de club, c'est exactement ce type d'équilibre qui fait la différence après quarante minutes de course.

L'injection Keihin avec son corps de papillon de 44 mm, les deux cartographies sélectionnables au guidon, la selle rabaissée à l'arrière pour faciliter les transferts de masse, les repose-pieds à conception "zéro saleté" qui ne se bloquent plus dans la boue des ornières profondes, tout cela raconte une machine pensée par des gens qui roulent et qui comprennent ce que signifie perdre une position parce qu'un levier de vitesse s'est grippé. Les jantes Excel, les pneus Dunlop Geomax MX32 développés avec l'équipe d'usine américaine, les freins Brembo avec disques GALFER allégés de 63 g à l'avant complètent un équipement de niveau supérieur vendu 8 750 euros, un tarif qui positionne la ktm 250 sx-f clairement au-dessus d'une Kawasaki KX 250F ou d'une Suzuki RMZ 250, mais avec un niveau de finition et de technologie qui justifie l'écart.

Cette 250 SX-F s'adresse d'abord aux pilotes qui veulent gagner, qu'ils s'appellent amateurs engagés ou professionnels en formation. La hauteur de selle à 960 mm et le tempérament nerveux du moteur ne la destinent pas aux débutants cherchant à se mettre au cross. En revanche, pour qui cherche une ktm 250 sx f occasion parmi les versions 2016 à 2023, les fondations posées sur ce millésime ont traversé les années sans prendre une ride dans leurs principes, chaque mise à jour successive n'ayant fait que polir un diamant déjà bien taillé. La ktm 250 sx-f factory edition proposée sur certains millésimes ultérieurs a simplement poussé ce curseur encore un peu plus loin dans le détail. Mais la base, elle, était déjà là en 2016.