Kawasaki Z800 e 2013 — Fiche technique

Fin 2012, Kawasaki tire un trait sur la Z750 et place sa Z800 sur le devant de la scène. Mais à côté de la version pleine puissance, une déclinaison discrète voit le jour, pensée spécifiquement pour le marché européen et ses contraintes réglementaires : la Kawasaki Z800 e. Ce "e" ne renvoie à aucune version low-cost ni à une moto amputée de sa substance ; il désigne simplement Europe, et cache une ingénierie calculée au chausse-pied pour coller aux exigences du permis A2.

La logique réglementaire est brutale dans sa simplicité. Le règlement européen plafonne les motos A2 à 35 kW, et interdit que la puissance maximale du moteur dépasse le double de cette puissance bridée. La Z800 standard sort 113 chevaux en configuration d'origine, base impossible à adapter sans tout reconstruire. Kawasaki a donc développé un quatre cylindres en ligne de 806 cc délivrant nativement 95 chevaux à 9500 tr/min, soit exactement deux fois la limite A2. Le résultat tombe juste, comme une pièce usinée à la tolérance près. Bridé à 48 ch pour les détenteurs du permis A2, ce bloc se débride à 95 ch dès l'accès au permis A, avec 76 Nm de couple à 7700 tr/min. Pour ceux qui se demandent combien de chevaux a la Kawasaki Z800 e une fois libérée de son bride, la réponse est claire : autant qu'il en faut pour animer sérieusement 226 kg de roadster.

Quel est le prix d'une Kawasaki Z800 e 2013 en France ? Kawasaki la positionnait à 7999 euros, environ 1000 euros sous la Z800 standard. Cet écart tarifaire se traduit par des concessions ciblées. La fourche inversée de 41 mm perd ses réglages ; côté amortisseur, seule la précharge reste accessible. Les étriers de frein, sur la version sans ABS, descendent à deux pistons par mâchoire contre quatre sur la Z800 full. La Kawasaki Z800 e ABS, elle, conserve les quatre pistons et se rapproche davantage de la version supérieure sur ce point précis. Le sabot moteur disparaît, la finition des coudes d'échappement perd son poli, quelques détails s'évaporent. En compensation, la "e" s'offre en exclusivité le coloris orange et noir, absent du catalogue de sa grande soeur.

Face à la concurrence, le poids reste la vraie faiblesse de la machine. Ses 226 kg tous pleins faits placent la Z800 e en haut du podium de la catégorie, mais ce n'est pas un podium qu'on vise. Le Triumph Street Triple tourne 40 kg en dessous ; même le Z1000, plus imposant et plus puissant, parvient à faire mieux sur la balance. Heureusement, le châssis tubulaire acier haute résistance avec son empattement de 1445 mm et ses 150 mm de garde au sol rattrape l'affaire. Les disques à pétales, les pneumatiques 120/70-ZR17 à l'avant et 180/55-ZR17 à l'arrière, et l'ensemble de la géométrie reprennent les bases saines de la Z800 sans compromis structurel. La moto ne se comporte pas comme son poids le laisse craindre ; elle guide avec une franchise qui surprend.

Pour un jeune permis A2 cherchant une moto avec du caractère et une mécanique capable d'évoluer avec lui, la Kawasaki Z800 e constitue un choix cohérent et bien construit. Le design est identique à la Z800 full, le bloc est identique dans ses dimensions, et la progression vers 95 ch suit naturellement l'obtention du permis A. Le marché de la Kawasaki Z800 e occasion propose aujourd'hui ces machines à des tarifs qui renforcent encore leur pertinence. On ne la choisit pas par défaut ; on la choisit parce qu'elle donne accès à l'essentiel de la Z800 avec la promesse d'une suite logique.