Kawasaki Z800 e 2015 — Fiche technique

Imaginez la scène : vous sortez du permis A2, portefeuille à sec, et vous lorgnez sur la Z800 full power avec ses 113 chevaux. La réglementation européenne vous claque la porte au nez, le budget fait pareil. C'est précisément pour dénouer cette impasse que Kawasaki a conçu la Z800 e, commercialisée pour la première fois fin 2012 en remplacement de la Z750. Le "e" ne signifie pas "entrée de gamme", ni "économique". Il signifie Europe, et ça change tout à la lecture de la fiche technique.

La mécanique réglementaire mérite qu'on s'y arrête deux minutes. Le règlement A2 plafonne à 47,5 chevaux, mais interdit aussi qu'une moto dérivée de sa version débridée dépasse le double de cette puissance. Autrement dit, 95 chevaux maximum pour rester dans les clous. La Z800 standard affiche 113 ch en sortie d'usine, ramenés à 106 en version française. Aucune de ces bases ne permet d'aboutir à 95 ch sans construire un moteur différent. D'où cette kawasaki z800 e, née d'une contrainte administrative, mais pas dénuée d'arguments. Son quatre cylindres en ligne de 806 cc développe donc 95 ch à 9 500 tr/min et 76 Nm à 7 700 tr/min, ce qui reste une puissance solide pour une moto tarifée à 7 499 euros, soit sensiblement moins que sa grande sœur full power.

Ce que vous n'avez pas, par rapport à la version standard, tient davantage aux finitions qu'à la dynamique pure. La fourche inversée de 41 mm perd ses réglages, l'amortisseur arrière conserve uniquement la précharge sur sept positions. Le sabot moteur disparaît, les coudes d'échappement ne sont plus polis, le dispositif de contre-pression s'évapore. Sur la version sans ABS, les étriers passent de quatre pistons à deux par mâchoire. Ce sont des détails qui comptent pour qui cherche à affiner son train de suspension ou à peaufiner la sonorité de l'ensemble. Pour le reste, le châssis tubulaire acier, la fourche inversée, les disques avant flottants et la géométrie générale restent identiques à la Z800 classique. Côté silhouette, impossible de faire la différence au premier coup d'œil : même museau de fauve, même feux arrière en Z, même gabarit trapu et agressif. Le coloris orange et noir est d'ailleurs réservé en exclusivité à la kawasaki z800 e.

Le poids reste le point qui fait tiquer. Avec 226 kg tous pleins faits, la Z800 e pèse certes 3 kg de moins que la Z800 standard, mais elle reste lourde pour un roadster de cette cylindrée. Un Triumph Street Triple tourne autour de 185 kg, soit 40 kg d'écart, et ça se ressent à basse vitesse. Curieusement, le Z1000, pourtant plus massif en apparence, affiche lui aussi une masse inférieure. La kawasaki z800 e abs ou non, il faudra composer avec ce chiffre dès les premières manœuvres de parking. Cela dit, une fois en mouvement, la moto se révèle bien plus maniable que ces 226 kg ne le laissent craindre. La hauteur de selle à 834 mm peut aussi poser question pour les gabarits courts, un point à vérifier avant achat, notamment si vous cherchez une kawasaki z800 e occasion sur le marché secondaire.

Au bout du compte, cette version européenne remplit honnêtement son rôle. Elle offre le style intégral de la Z800, un moteur dont combien de chevaux suffisent largement à satisfaire un jeune permis ou un retour en selle, et un prix d'accès cohérent avec le positionnement A2. Là où la Z800 pleine puissance justifie son supplément par la richesse des réglages et les derniers dixièmes de performance, la "e" livre l'essentiel sans chercher à faire semblant d'être autre chose. C'est une moto honnête, conçue pour un public précis, et qui assume pleinement ce qu'elle est.