Honda VFR800F 2014 — Fiche technique

Qui aurait parié sur un tel retour ? En 2014, la Honda VFR800F, cette icône du sport-touring qui semblait doucement glisser vers la retraite, a reçu un coup de jeune aussi surprenant que bienvenu. La question était simple : comment moderniser une légende sans trahir son âme ? Honda a choisi de repenser l’enveloppe tout en préservant le cœur, ce fameux V4 qui berce les routards depuis des décennies. Le résultat est une machine qui assume plus que jamais son statut de GT polyvalente, prête à avaler l’autoroute comme à chatouiller les virages de montagne.

Dès le premier regard, le changement est radical. La carrosserie est entièrement nouvelle, avec un phare avant signature en X et des feux à LED, une première pour Honda à l’époque. Les rétroviseurs intègrent désormais les clignotants, et la ligne générale gagne en maturité, perdant un peu d’agressivité pour une élégance plus affirmée. La surprise vient de l’arrière, où l’échappement sous la selle a cédé la place à un pot latéral traditionnel. Un choix esthétique discutable qui masque une superbe jante alu, mais justifié par un gain de poids conséquent : 7 kilos envolés rien qu’avec cette modification. L’ensemble de la moto s’allège, avec une boucle arrière en aluminium et un nouveau bras oscillant Pro-Arm, pour un total à sec de 217 kg. C’est une vraie diète, la première depuis son passage au 800 cm3.

Sous cette nouvelle robe, les fondamentaux restent fidèles à l’esprit VFR. Le cadre aluminium double longeron n’a pas bougé, garantissant cette stabilité et ce feeling précis qui ont fait sa réputation. Le moteur V4 de 782 cm3 évolue subtilement, avec des réglages sur le système VTEC pour adoucir la transition entre les modes 2 et 4 soupapes, et un diagramme de distribution revu pour renforcer les bas et mi-régimes. La puissance culmine à 106 chevaux à 10 250 tr/min, et le couple de 75,1 Nm arrive à 8 500 tr/min. C’est suffisant pour une conduite sportive sans être démesuré, l’objectif restant la souplesse et l’homogénéité. L’équipement s’enrichit avec l’arrivée d’un contrôle de traction désactivable, un ABS toujours présent, et des poignées chauffantes de série. Le freinage avant gagne en mordant avec des étriers radiaux à 4 pistons et des disques de 310 mm, même si la fourche reste classique, un choix qui peut surprendre à ce prix.

Face à des concurrentes comme la Yamaha Tracer 900 ou la Suzuki GSX-S1000F, la Honda VFR800F se positionne en joker élégant et raffiné. Elle ne vise pas le rapport performance/prix le plus explosif, mais plutôt l’expérience de conduite aboutie. Son V4 offre une sonorité et une progressivité uniques, son châssis inspire une confiance absolue, et son équipement complet en fait une compagne de voyage idéale. Elle s’adresse au routard exigeant qui cherche une moto capable de tout faire, du trajet quotidien au road-trip estival, sans jamais le brusquer. À 12 599 euros, elle n’est pas donnée, mais elle offre un niveau de finition et de sérénité qui justifie l’investissement pour les amateurs de mécanique noble.

Cette génération 2014 de la Honda VFR800F, parfois référencée RC79, est donc un habile compromis. Elle modernise l’image et l’équipement tout en conservant l’essence de la saga. Certains puristes regretteront l’échappement latéral ou l’absence de fourche inversée, mais dans l’ensemble, Honda a réussi son pari : rajeunir une icône sans la dénaturer. La vraie question qui subsiste est celle de son avenir : quand verrons-nous une nouvelle VFR dotée d’un V4 plus généreux, autour de 1000 cm3 et libéré des contraintes du VTEC ? Le potentiel est là, et la base, solide depuis vingt ans, mériterait enfin une évolution musclée. En attendant, cette 800 cm3 reste une référence de polyvalence et de caractère dans le paysage des GT.