Honda VFR800F 2020 — Fiche technique

Est-ce qu’une moto peut devenir une légende simplement en refusant de vieillir ? Posez la question à la Honda VFR800F, ce V4 qui navigue depuis des décennies entre sport et tourisme avec une sérénité déconcertante. En 2020, elle affiche toujours ses 107 chevaux à 10 250 tr/min, son couple de 75 Nm et un poids en ordre de marche de 242 kg. Le prix, lui, se fixe à 12 999 €. Des chiffres qui ne font pas trembler les tableaux, mais c’est tout l’art de cette machine : elle ne cherche pas la surenchère, elle cultive l’équilibre.

Sous son apparente continuité, la VFR800F a pourtant dû plier l’échine devant la norme Euro 4. Résultat ? Un pot d’échappement légèrement retouché pour un souffle plus propre, quelques catadioptres ajoutés, et un malheureux kilo de pénalité. Mais dans l’ombre, une bonne nouvelle : la fin d’une restriction japonaise lui offre un petit bonus d’un cheval et 0,2 mkg de couple. Des modifications invisibles pour le commun des mortels, typiques de l’évolution en dent de scie de ce modèle. Car le vrai bouleversement, la Honda VFR800F l’a vécu en 2014. Cette année-là, elle a changé de peau, adoptant un phare en X, des rétros intégrant les clignotants, et surtout, ce fameux pot latéral qui a fait couler tant d’encre. Un choix esthétique surprenant ? Pas seulement. Cette bascule depuis une sortie sous la selle a permis d’alléger la bête de 7 kg, une diète salutaire complétée par une boucle arrière en aluminium. Pour une machine réputée pour son gabarit, c’était une renaissance.

Mais le cœur reste immuable. Ce V4 782 cm3 à géométrie variable VTEC, spécifique au modèle RC79, continue de distiller sa puissance avec une progressivité de métronome. Le passage des 2 aux 4 soupapes est devenu plus sournois au fil des ans, et le couple, bien que légèrement décalé vers le bas du compte-tours, reste l’atout maître de ce bloc. Il ne s’affole pas, il tracte. Côté châssis, le cadre Pivotless en aluminium et le mono-bras arrière Pro-Arm, emblématiques depuis 1990, sont toujours là, conférant cette stabilité en courbe qui a fait sa réputation. La fourche HMAS de 43 mm et les freins, désormais équipés d’étriers radiaux, assurent un travail sérieux sans jamais verser dans l’agressivité brute. L’ABS et le contrôle de traction, déconnectable, viennent moderniser l’ensemble sans en perturber l’âme.

Alors, qui est-elle pour ? Certainement pas le pistard en quête de frissons extrêmes, ni le débutant intimidé par son poids et son prix. La Honda 800 VFR s’adresse au routard exigeant, à celui qui parcourt 500 km dans la journée sans une courbature, mais qui sait aussi savourer un enchaînement de virages en montagne. C’est la compagne de route polyvalente et prévisible, celle qui ne vous trahira jamais mais ne vous surprendra plus. Son défaut ? Peut-être cette même vertu : une perfection un peu trop policée. On rêverait parfois d’une version plus hardie, un V4 de 1000 cm3 débarrassé du VTEC, libérant 140 chevaux dans un cadre similaire. Mais Honda semble préférer la perfection de l’épure à la folie des grandeurs.

En 2025, alors que les rumeurs sur une éventuelle nouvelle Honda VFR800F vont bon train, la version actuelle demeure un ovni dans le paysage. Elle glisse doucement vers le statut d’objet de nostalgie, tout en restant incroyablement pertinente sur le bitume. Elle ne domine aucun classement, mais elle remplit une mission que peu osent encore assumer : être une moto intelligente, pour des motards qui le sont tout autant.