Honda CRF450RX 2017 — Fiche technique

Pendant près d'une décennie, les amateurs d'enduro qui voulaient rouler en Honda devaient se tourner vers des préparateurs comme HM ou Red Moto pour transformer des machines de cross en engins homologués. Un vide étonnant dans le catalogue d'un constructeur aussi dominant en tout-terrain. Avec la Honda CRF450RX millésime 2017, Tokyo reprend enfin les choses en main et signe son grand retour dans la catégorie avec une arme taillée pour la spéciale. Pas une simple déclinaison cosmétique de la CRF 450 R, mais une vraie machine pensée pour avaler les kilomètres de liaison et envoyer du lourd entre les balises.

Le socle technique, il faut le reconnaître, est solide. Cette Honda 450 CRF en version RX hérite du bloc entièrement refondu de la R, une première refonte majeure depuis huit ans. Le monocylindre de 449 cc développe 60 chevaux, gagne 11 % de puissance par rapport à la génération précédente et conserve un taux de compression élevé de 13,5:1 avec un alésage de 96 mm pour une course de 62 mm. La distribution Unicam à quatre soupapes reçoit un traitement DLC sur l'axe de piston et les linguets pour réduire les frottements. Le tout passe par une boîte cinq rapports et une transmission finale en 13x50, légèrement plus longue que sur la cross. La vraie différence se joue sur les cartographies d'injection PGM-FI, volontairement adoucies pour offrir une montée en puissance plus progressive. Le sélecteur EMSB au guidon permet de jongler entre trois modes : un réglage polyvalent, un mode coulé pour les fins de spéciale quand les bras tirent, et un mode nerveux qui retrouve le caractère brut de la R. Le démarreur électrique de série, lui, évitera bien des sueurs froides au fond d'un pierrier.

Côté partie cycle, la Honda CRF450RX repose sur la septième génération du cadre double poutre en aluminium, dont les longerons adoptent un profil trapézoïdal. La rigidité torsionnelle baisse de près de 7 % par rapport à la version précédente, un choix délibéré pour gagner en feeling dans les changements d'appui. L'empattement de 1 476 mm, la géométrie revue avec un centre de gravité abaissé et la répartition des masses orientée vers l'arrière favorisent la motricité sur les terrains meubles. La selle culmine à 960 mm, ce qui exclut d'emblée les petits gabarits, et la garde au sol de 328 mm autorise toutes les audaces sur les passages défoncés. Sur la balance, 118 kg tous pleins faits : un poids contenu qui place cette machine dans la moyenne haute de la catégorie face à des concurrentes comme la KTM 450 EXC-F ou la Husqvarna FE 450.

Les suspensions Showa méritent qu'on s'y attarde. La fourche inversée de 49 mm dérive directement du kit fourni aux équipes d'usine en championnat MX japonais, avec un amortissement recalibré en compression plus souple que sur la R. L'amortisseur arrière Pro-Link, taré à 52 N/mm contre 54 sur la cross, suit la même logique de confort accru sans sacrifier le maintien à haute vitesse. Le tout reste entièrement réglable en précharge, détente et compression. Le freinage s'appuie sur un disque pétale de 260 mm à l'avant avec étrier deux pistons, complété par un disque arrière. Efficace et dosable, sans plus. Les Dunlop Geomax AT81 en 90/90-21 et 120/90-18 sont un choix cohérent pour un usage polyvalent, même si les pilotes exigeants passeront vite à des gommes plus spécifiques selon le terrain.

Reste la question du positionnement. À 10 500 euros, cette Honda CRF450RX 2017 s'adresse clairement au pilote compétiteur ou au pratiquant engagé qui cherche une enduro de pointe sans compromis. Le réservoir de 8,33 litres limite l'autonomie sur les longues liaisons, et l'entretien toutes les 15 heures rappelle qu'on est sur un pur outil de course. Ce n'est pas une machine de balade dominicale ni un supermotard déguisé. C'est une enduro de haut niveau, construite pour attaquer, qui met Honda de retour dans un combat où KTM et Husqvarna régnaient sans partage. Le wing est de retour dans la bagarre, et c'est une bonne nouvelle pour tout le plateau.