Honda CB 600 F HORNET R 2007 — Fiche technique

Certaines motos naissent suffisamment abouties pour traverser les années sans qu'on ressente le besoin d'y toucher. La Hornet 600, elle, a toujours suscité l'envie contraire : celle de la pousser un cran plus loin, de gratter la surface polie pour révéler quelque chose de plus sombre. C'est exactement ce que les ateliers Boxer Design ont fait avec la version R de l'édition 2007, une déclinaison qui transforme le roadster le plus vendu d'Europe en quelque chose de nettement moins fréquentable.

La base, on la connaît. Un quatre cylindres en ligne de 599 cc développant 102 chevaux à 12 000 tr/min, un couple de 62,3 Nm disponible à 10 500 tours, le tout dans un chassis MonoBackbone en aluminium moulé par gravité qui pèse 175 kg à sec, 200 kg en ordre de marche. Une fourche inversée de 41 mm, un mono-amortisseur à l'arrière, deux disques de 296 mm pincés par des étriers double piston devant. Sur le papier, c'est une recette éprouvée, celle qui a fait de la Hornet la référence du segment des roadsters accessibles depuis la fin des années 90. Face à une Yamaha FZ6 ou une Kawasaki Z750, elle a toujours su justifier son tarif de 7 890 euros par une polyvalence honnête et un caractère moteur franc.

Mais la R ne se contente pas d'être honnête. Boxer Design a bâti cette version sur une logique de kit esthétique soigneusement pensé : un sabot moteur qui structure l'ensemble mécanique sous le bloc, des écopes de radiateur à la géométrie anguleuse et découpée, un petit déflecteur d'air, un capot de selle à l'esprit racing, et des plaques nominatives qui ne laissent aucun doute sur l'identité de la bête. L'ensemble tient une cohérence visuelle que beaucoup de préparations ratent : rien n'a l'air greffé, tout semble avoir toujours été là, comme si Honda avait simplement eu le courage de sortir cette version dès le départ. Le résultat est une moto qui attire des regards différents de ceux qu'on pose sur un roadster ordinaire.

Ce surcout d'environ 600 euros par rapport à la Hornet standard pose une question légitime : vaut-il quelque chose de plus que de la cosmétique ? La réponse dépend de ce qu'on cherche. Le moteur, la géométrie, les pneumatiques en 120/70-17 et 180/55-17, la boîte six rapports, rien de tout cela ne change. La hauteur de selle reste à 800 mm, le réservoir à 19 litres, la vitesse de pointe aux alentours de 230 km/h. Ce que la R vend, c'est une identité. Et pour un pilote qui utilise sa moto autant comme un objet de désir que comme un outil de déplacement, cette identité a une valeur réelle. L'option ABS est disponible pour un surcoût équivalent, ce qui constitue un argument sérieux pour ceux qui roulent par tous les temps.

La Hornet R s'adresse à un profil précis : le pilote intermédiaire qui maîtrise déjà son permis et cherche un roadster avec du caractère, capable de jouer les commuters du lundi sans perdre la face le week-end sur une route sinueuse. Ce n'est pas une moto de circuit, la position haute et le poids correct s'y opposent naturellement. Ce n'est pas non plus une touriste, le réservoir modeste et l'absence de protection au vent limitent les ambitions. C'est un roadster urbain et péri-urbain, assumé, qui tire sa force d'un moteur réactif et d'une personnalité visuelle que la version standard n'a jamais tout à fait revendiquée.