Honda 750 X-ADV DCT 2026 — Fiche technique

Imaginez un ingénieur Honda coincé entre deux briefs contradictoires, l'un réclamant un scooter premium pour la ville, l'autre un trail capable d'avaler les chemins défoncés. Le X-ADV 750, c'est le résultat de ce dilemme assumé, et force est de... non, disons simplement que Honda a eu raison de ne pas trancher.

Ce millésime 2026 affine une recette déjà éprouvée. La silhouette gagne en nervosité grâce à un habillage retravaillé, et l'éclairage avant à double optique LED intègre désormais les clignotants dans les feux de jour, une première sur un deux-roues. Ce n'est pas qu'un gadget esthétique ; c'est un signal fort sur l'identité visuelle de la machine. Face à la neutralité du Yamaha TMAX 560 Tech MAX ou à la sobriété germanique du BMW C 650 GT, le X-ADV choisit de trancher, visuellement et conceptuellement.

Sous le carénage, le bicylindre en ligne calé à 270 degrés tourne toujours ses 745 cc pour délivrer 58 chevaux à 6 750 tr/min et surtout 69,6 Nm de couple disponibles dès 4 750 tr/min. Ce décalage d'allumage, emprunté aux trails, confère un caractère pulsatif assez éloigné du ronronnement lisse d'un scooter classique. Le moteur répond volontiers aux mi-régimes, là où s'effectue 80 % de la conduite urbaine et périurbaine. Couplé à la boîte DCT à 6 rapports, dont les cartographies de changement de rapport ont été assouplies à basse vitesse pour cette version, l'ensemble offre une conduite d'une fluidité désarmante. On monte, on tourne la poignée, on progresse. Le régulateur de vitesse, désormais de série, transforme les longues distances en fauteuil roulant motorisé.

L'électronique embarquée mérite qu'on s'y attarde. Quatre modes de conduite prédéfinis, STANDARD, SPORT, RAIN et GRAVEL, modulent la puissance, le frein moteur et l'intensité du contrôle de couple HSTC sur trois niveaux d'intervention. Le mode USER permet d'aller plus loin dans la personnalisation, avec cinq combinaisons possibles. L'accélérateur Throttle By Wire gère tout ça avec une précision qui rend les transitions quasiment imperceptibles. L'écran TFT de 5 pouces, lisible en plein soleil, centralise la navigation via l'application RoadSync et pilote l'ensemble depuis une commande rétroéclairée à quatre axes. À 13 000 euros, on est clairement dans le segment premium, mais le niveau d'équipement justifie la note.

Le châssis reste une construction en acier tubulaire, rigide et sain, que la fourche inversée de 41 mm à 153 mm de débattement et le mono-amortisseur Pro-Link de 150 mm transforment en outil polyvalent. Les roues 17 pouces à l'avant et 15 pouces à l'arrière, associées aux étriers Nissin à quatre pistons pinçant des disques de 296 mm, garantissent un mordant rassurant sans jamais se montrer brutaux. Les 237 kg tous pleins faits se font oublier en roulant, mais se rappellent à vous lors des manoeuvres à l'arrêt, selle à 820 mm du sol. Ce point reste le principal grief que lui adresseront les pilotes de petite stature ou les néophytes, et il faut le mentionner honnêtement.

Le X-ADV 750 cible un public précis : le conducteur expérimenté qui veut un seul véhicule capable de gérer la semaine en ville, le week-end sur routes sinueuses et l'escapade de quelques jours avec valises. Le réservoir de 13,2 litres limite l'autonomie à environ 300 km sur route, ce qui n'en fait pas un grand routier au sens strict, mais suffit pour la grande majorité des usages. Dans ce segment hybride trail-scooter, il n'a pas vraiment de concurrent direct. C'est à la fois sa force commerciale et sa limite technique : en voulant tout faire, il ne sera jamais aussi agile qu'un scooter pur ni aussi endurant qu'un trail chaussé en 19 pouces. Mais ce compromis, Honda le maîtrise depuis des années, et cette version 2026 le pousse un cran plus loin dans le raffinement.