Harley-Davidson Pan America 1250 ST 2025 — Fiche technique

Milwaukee a mis du temps à comprendre que l'angle de pendeloque ne fait pas tout. Pendant des décennies, la marque à l'aigle a regardé Ducati, BMW et KTM grignoter des parts de marché sur le segment sportif avec une certaine impuissance, oscillant entre des tentatives maladroites et des partenariats avortés. La Pan America avait déjà constitué un premier virage net vers autre chose. La ST va plus loin : elle tire un trait sur le tout-terrain pour se concentrer sur ce que beaucoup de clients voulaient dès le début, une machine taillée pour l'asphalte.

La transformation commence par les roues. Remplacer le 19 pouces avant par un 17 pouces, c'est le geste fondateur du supermotard, même si l'étiquette est un brin audacieuse pour une machine qui affiche 245,9 kg en ordre de marche. Le résultat concret, c'est une direction plus précise, une entrée en virage plus franche, et des Michelin Scorcher Sport (120/70-R17 devant, 170/60-R17 derrière) qui collent parfaitement à cet usage. Ces gommes sont à leur affaire sur le sec ; sous la pluie, elles demanderont davantage d'attention. C'est le prix du profil sportif assumé.

Le Revolution Max 1250 ne change pas, et c'est une bonne nouvelle. Ce bicylindre en V de 1 252 cm3 refroidi par eau développe 150 chevaux à 9 000 tr/min et 123 Nm à 6 750 tr/min. Des chiffres qui placent la Pan America ST dans la cour des grandes, aux côtés d'une Ducati Multistrada V4 qui reste la référence italienne sur ce segment. Cette dernière pèse 229 kg à sec, contre 242 kg pour la Harley ; l'écart existe, mais il ne ruine pas le plaisir de conduite. Harley a par ailleurs retravaillé la ligne d'échappement en supprimant la chambre intermédiaire, ce qui allège légèrement la machine et enrichit la sonorité. Le quickshifter Screamin'Eagle complète le tableau en autorisant les passages de vitesse sans embrayage.

Les suspensions signées Showa adoptent une fourche inversée de 47 mm avec amortissement semi-actif à réglage électronique, et un monoamortisseur arrière à précharge automatique et gestion électronique de la compression comme de la détente. Le débattement a été réduit par rapport à la version trail, ce qui abaisse le centre de gravité d'une machine qui n'a plus à franchir des cailloux. La selle tombe à 790 mm, un chiffre bien plus accessible que sur la Special. Côté freinage, Brembo livre des étriers radiaux à quatre pistons mordant des disques de 320 mm à l'avant, secondés par un disque de 280 mm à l'arrière. Suffisant pour maîtriser presque 246 kg lancés vers un virage. L'ABS est évidemment présent.

L'électronique embarquée ne fait pas dans la demi-mesure : cinq modes de conduite (Road, Sport, Rain et deux Custom), tous sélectionnables en mouvement, plus une IMU qui gère le contrôle de traction, l'anti-wheeling et les assistances au freinage. L'écran TFT de 6,8 pouces assure l'interface avec le pilote, compatible Bluetooth pour la connectivité smartphone. La navigation passe par l'application Harley-Davidson, ce qui implique de télécharger l'appli et d'accepter cette dépendance. Ce n'est pas idéal, mais c'est devenu une norme dans la profession.

Esthétiquement, la ST conserve ce faciès de phare unique qui divise, mais la bulle courte et teintée, le garde-boue avant redessiné, la selle monobloc et la disparition des crash-bars lui donnent une silhouette plus tendue. Les carters passent au noir, ce qui durcit visuellement l'ensemble. Le résultat est cohérent. Là où le bât blesse, c'est sur le prix de base à 19 990 euros, auquel il faut ajouter 450 euros pour quitter le gris Billiard Gray et obtenir le noir ou le rouge. Pour une machine à ce tarif, faire payer la couleur, c'est un choix commercial qui irrite. Cette Pan America ST s'adresse avant tout au routier passionné qui veut du caractère, du punch et une moto capable de flatter l'ego autant que la trajectoire ; il sait généralement ce que lui coûte son enthousiasme.