Harley-Davidson FXDFSE2 CVO Fat Bob 2010 — Fiche technique

C’est quoi, au fond, une Harley-Davidson CVO ? Un exercice de style, un caprice d’ingénieurs, ou simplement la version la plus tape-à-l’œil du catalogue ? Prenons ce Fat Bob de 2010, gonflé à 1803 cm3, et posons-le à côté d’une japonaise muscle cruiser. La différence saute aux yeux, et pas seulement à cause du réservoir en goutte d’eau ou des pneus surdimensionnés. Ici, on n’achète pas une simple moto, on souscrit à un folklore. Le Twin Cam 110 CVO crache 96 chevaux, un chiffre qui fait sourire un pistard sur une litre sportive, mais son couple de 135 Nm, disponible dès 4000 tr/min, est une claque low-down qui vous plaque au dossier de la selle. C’est cette sensation, cette poussée viscérale et sonore, que les amateurs recherchent. À 326 kg tous pleins faits, elle n’est pas agile, mais elle impose son tempo : lourd au ralenti, elle se fluidifie une fois lancée, portée par cette énorme inertie.

Justement, parlons de ce poids. Plus de trois quintales, c’est le prix à payer pour ce bloc-moteur massif et ce look ultra-charpenté. La garde au sol de 110 mm rappelle qu’il ne faut pas rêver de virages serrés, et le cadre en acier doux, bien que rigide, n’est pas taillé pour la précision chirurgicale. C’est une machine qui se pilote avec anticipation et un soupçon de nonchalance, un art en soi. La suspension avant de 49 mm et l’amortisseur arrière couvert font correctement leur travail sur le bitume lisse, mais avouons-le, le confort n’est pas le point fort. On est là pour le style, pour l’attitude, pas pour avaler des centaines de kilomètres d’autoroute sans sourciller. Le freinage, avec son double disque à l’avant et ses étriers quatre-pistons, est honnête sans être transcendant, à la hauteur des performances affichées.

Alors, à qui s’adresse ce bijou à 27 000 euros ? Clairement pas à un novice, ni à un routier cherchant l’efficacité pure. Le pilote du CVO Fat Bob est un esthète, un collectionneur, quelqu’un pour qui les détails comptent autant que la mécanique. Il veut une pièce unique, reconnaissable entre mille, avec la garantie que ce moteur gargantuesque produira ce son si caractéristique, ce boum-boum hypnotique. C’est une moto pour les centres-villes où l’on se montre, pour les rencontres entre initiés où l’on compare les finitions. Sa vitesse de pointe de 201 km/h est presque anecdotique ; l’important, c’est la manière d’y arriver, avec cette impression de puissance brute et ce style sans compromis.

Face à une Yamaha V-Max de l’époque, plus nerveuse et technologique, ou à une Honda VTX1800, plus confortable et polyvalente, la Harley fait un choix radical. Elle mise tout sur l’émotion, sur l’identité, quitte à sacrifier quelques cases sur la fiche technique. Est-ce un bon choix ? Pour un passionné de la marque, oui, sans hésitation. Pour un motard rationnel qui regarde le rapport poids/puissance ou la consommation, probablement pas. Mais le CVO n’a jamais cherché la rationalité. Il est l’expression ultime d’un désir, celui de posséder une Harley qui sort encore plus du lot. Un objet de désir, tout simplement.