Harley-Davidson CVO 1920 Tri Glide FLHTCUTGSE 2022 — Fiche technique

On parle souvent de folie des grandeurs, mais là, on atteint des sommets. Imaginez un canapé Chesterfield monté sur trois roues, équipé d’un moteur de tracteur et d’un système audio de discothèque. Voilà, vous avez à peu près saisi l’essence du CVO Tri Glide. Harley-Davidson a pris son plus gros paquebot, l’Ultra Limited, lui a greffé une roue arrière supplémentaire et a laissé les artistes des Custom Vehicle Operations l’habiller de tous les ornements. Le résultat ? Une machine de 577 kilos prête à l’emploi qui coûte la bagatelle de 58 650 euros. On est loin du trike bricolé pour grand-papa ; c’est un statement, un objet de luxe roulant qui défie toute logique, sauf celle du confort absolu et de l’ostentation.

La pierre angulaire, c’est évidemment le mythique Milwaukee-Eight, gonflé ici à 1923 cm³, le fameux « 117 » qui affiche un couple monstrueux de 162,8 Nm dès 3500 tr/min. Cette force tranquille est indispensable pour déplacer une telle masse, et elle le fait avec cette nonchalance caractéristique des gros bicylindres Harley. La boîte à six rapports et la transmission par courroie traduisent cette puissance en une avancée souveraine, sans à-coups. Pour gérer cette monumentale chaloupe, Harley a déployé tout son arsenal électronique : le package Reflex Defensive Rider Systems. ABS et contrôle de traction adaptatifs en virage, anti-dribble, surveillance des pneus… c’est une forteresse technologique conçue pour que même sur terrain glissant, ce mastodonte reste prévisible. Une nécessité, quand on pèse près de 600 kilos tous pleins faits.

Parlons franchement de la tenue de route. Avec un empattement long et une largeur conséquente, le Tri Glide ne se penche pas, il s’incline. La suspension, bien que de qualité Touring avec des réglages manuels, reste une suspension classique. Face aux suspensions semi-actives radar qui équipent désormais les gros BMW ou Honda Gold Wing, elle fait un peu figure d’ancien régime. Mais est-ce vraiment le sujet ? Probablement pas. L’acheteur d’un tel engin cherche avant tout la stabilité inébranlable, le fauteuil roulant pour les grandes routes américaines. Et sur ce point, avec sa selle basse à 715 mm et son train arrière à trois roues, il est imbattable.

Là où la CVO écrase toute concurrence, c’est dans le niveau de finition et d’équipement. C’est un festival de détails cousus main : peintures bicolores, roues Tomahawk forgées, chromes, sellerie aux coutures apparentes, commandes rétroéclairées. L’habitacle est un cockpit de jet privé : sièges chauffants, poignées chauffantes, un système audio Rockford Fosgate de 300 watts qui couvre le ronronnement du V-Twin, et l’incontournable écran Boom! Box GTS de 6,5 pouces qui pilote la navigation, la radio CB, et la connexion Bluetooth. Ajoutez à cela des coffres gigantesques offrant près de 100 litres de rangement, et vous avez une moto (enfin, un trike) parfaitement autonome pour le voyage.

Alors, à qui s’adresse cette bête singulière ? Certainement pas au motard traditionnel qui vibre en penchant. Le CVO Tri Glide vise un public bien précis : le routier exigeant qui privilégie le confort et la présence à la sportivité, ou ceux que des problèmes de mobilité ou d’équilibre éloignent d’une deux-roues classique. Son atout majeur, et non des moindres, est d’être accessible avec un simple permis B en France. C’est une niche, un produit d’exception à la philosophie assumée. Est-ce une bonne moto ? Dans les catégories classiques, non. Mais est-ce un objet de désir unique, un symbole de liberté luxueuse et décomplexée pour ceux qui en ont les moyens ? Absolument. C’est le SUV des motos, déraisonnable, fascinant, et résolument à part.