Harley-Davidson 1870 Softail Heritage Classic FLHC 2020 — Fiche technique

Peut-on être à la fois une carte postale roulante et une vraie routière ? C'est le pari que tente la Harley-Davidson Heritage Classic FLHC depuis sa refonte sur la plateforme Softail. Ni tout à fait custom, ni franchement tourer, elle occupe un créneau bien à elle : celui de la balade au long cours avec du style plein les sacoches. Là où une Indian Chief Vintage joue une partition similaire avec un brin de modernité en plus, l'Heritage mise tout sur l'évocation d'une époque révolue. On pense immédiatement aux Hydra Glide des années 50, à ces chromes généreux et à cette silhouette massive plantée sur ses deux roues de 16 pouces. Le charme opère, c'est indéniable. Mais sous le vernis nostalgique, la technique a heureusement fait un bond considérable.

Le Milwaukee-Eight 114, avec ses 1868 cm3 et ses 4 soupapes par cylindre, représente une vraie rupture dans la tradition mécanique de Milwaukee. Ce bicylindre en V à 45° développe 93 ch à 5020 tr/min, ce qui reste modeste rapporté à la cylindrée, mais c'est surtout le couple qui fait parler la poudre : 155 Nm disponibles dès 3000 tr/min. Concrètement, chaque ouverture de gaz s'accompagne d'une poussée franche et régulière, un vrai rouleau compresseur qui étire les rapports de la boîte 6 sans jamais forcer. Ce niveau de couple était autrefois réservé aux modèles Touring les plus cossu de la gamme. Le retrouver ici, sur une Softail à 24 490 euros, change la donne pour les amateurs de grands espaces qui ne veulent pas s'encombrer d'un paquebot de type Road King.

Côté châssis, la transformation est tout aussi significative. Le double berceau en acier a été repensé avec moins de pièces et moins de soudures, ce qui se traduit par un gain de rigidité annoncé à 65 % et une cure d'amaigrissement de 17 kg par rapport à l'ancienne génération. À 330 kg tous pleins faits, la Heritage reste une pièce de fonte, ne nous racontons pas d'histoires. Mais la fourche de 49 mm et le mono-amortisseur dissimulé sous la selle remplacent avantageusement l'ancien système à deux combinés planqués sous le moteur. La garde au sol progresse, l'inscription en courbe gagne en sérénité, et la selle à 680 mm du sol rassure les gabarits les plus modestes. Le freinage, avec ses disques de 300 et 292 mm pincés par des étriers 4 pistons, fait le travail sans éclat particulier. Suffisant pour contenir la masse, perfectible si on compare aux systèmes Brembo que l'on trouve chez la concurrence japonaise ou européenne.

L'équipement de série renforce la vocation voyageuse de l'engin. Les valises latérales rigides, étanches et verrouillables, avalent un week-end pour deux sans broncher. Le pare-brise à demi teinté noir ajoute une touche de caractère, même si cette concession esthétique se paie par une visibilité perfectible dans certaines conditions de luminosité. Les phares full LED et le régulateur de vitesse complètent un package cohérent pour avaler les départementales sans se presser. Avec un réservoir de 18,9 litres et une vitesse de pointe plafonnée à 170 km/h, personne ne prétendra jouer les sportives. Ce n'est tout simplement pas le sujet.

La Heritage Classic s'adresse à un profil bien précis : le motard expérimenté, souvent routard dans l'âme, qui veut conjuguer plaisir mécanique et posture assumée. Elle ne conviendra ni au débutant rebuté par ses 330 kg, ni au pistard en quête de sensations vives. Mais pour celui qui rêve de traverser la France en prenant le temps de regarder le paysage, V-twin battant la mesure entre les jambes, elle reste une proposition difficile à ignorer. Son principal défaut ? Son prix, qui la place en concurrence directe avec des GT bien plus polyvalentes. Son principal atout ? Aucune GT ne procure cette sensation-là.