Harley-Davidson 1870 Softail Breakout FXBRS 2022 — Fiche technique

Qui peut se vanter de rouler sur un pneu arrière de 240 mm sans rougir ? Le Breakout FXBRS, c'est le Softail qui assume tout. Son physique de dragster, sa gueule de bad boy chromé, et surtout ce Milwaukee-Eight 114 de 1868 cm3 qui pousse 94 ch à 5020 tr/min et surtout 155 Nm de couple dès 3250 tours. Sur le papier, c'est plus généreux que l'ancien Screamin' Eagle 110 des premières versions CVO, du moins en couple pur. Le V-twin à 45° gronde à travers ses 4 soupapes par cylindre avec un taux de compression de 10.5:1, et cette cavalerie se transmet via une boîte 6 rapports et une courroie. Pas de chaîne grasse, pas de cardan discret. Une courroie, comme un statement.

Côté style, Harley a poussé les curseurs sur cette génération. Phare Daymaker à LEDs, rétros et tés de fourche noircis, tableau de bord numérique qui remplace l'ancien compteur à aiguille, jantes redessinées avec un motif en bâtons dédoublés. Le réservoir a perdu du volume, 13,2 litres seulement, ce qui limite l'autonomie mais affine la silhouette. Les deux échappements se superposent désormais au lieu de se suivre. Le résultat visuel est net : le Breakout ne ressemble à rien d'autre dans la gamme. Il lorgne vers le custom radical sans tomber dans le show bike inutilisable. Face à une Fat Bob ou même une Fat Boy, il joue clairement la carte de l'allongé, du bas, du tendu. Sa selle à 665 mm accueille toutes les morphologies, même les plus modestes.

Le vrai progrès se cache sous la robe. Le cadre Softail en double berceau acier a été repensé de fond en comble. Moins de pièces, moins de soudures, et une rigidité en hausse de 34% une fois la moto assemblée. Harley annonce 17 kilos perdus par rapport à la précédente génération. Le résultat, c'est un poids tous pleins faits de 305 kg. C'est encore lourd, très lourd même comparé à une Indian Scout Bobber ou une Triumph Bonneville Bobber. Mais le gain se ressent dès les premiers virages. La fourche télescopique de 49 mm à valve double effet, héritée des Touring, offre un amortissement bien plus précis que l'ancienne. Le mono-amortisseur arrière caché sous la selle dispose d'une molette de précharge accessible sans outil. C'est un détail, mais sur une Harley, ce genre d'attention mécanique mérite d'être souligné. Le débattement reste limité, 130 mm à l'avant et 86 mm à l'arrière, ce qui cantonne clairement la machine au bitume lisse.

Sur la route, le Breakout se pilote avec le couple. On reste dans la zone basse du compte-tours, on laisse le twin tracter, et on profite du grondement. La vitesse max plafonne à 180 km/h, ce qui situe l'engin loin de toute prétention sportive. Le freinage assure le minimum syndical : un disque de 300 mm à l'avant avec étrier 4 pistons, un de 292 mm à l'arrière en 2 pistons. Correct pour une utilisation boulevard et nationale, juste pour un engin de ce gabarit sur départementale rapide. Le pneu avant en 130/60-21 donne de l'inertie en entrée de courbe. C'est le prix du look.

À 25 490 euros, le Breakout joue dans la cour des customs premium. C'est le prix d'une Indian Challenger ou presque d'une BMW R 18. La clientèle visée ne cherche pas la polyvalence ni le kilométrage quotidien. Elle veut un objet, une présence, une moto qui fait tourner les têtes sur le boulevard et qui procure des sensations viscérales à chaque accélération. Sur ce terrain, le Breakout FXBRS remplit son contrat avec aplomb. Il reste néanmoins un pur outil de plaisir, limité par son réservoir famélique et ses suspensions courtes. Pour voyager, il faudra regarder ailleurs. Pour frimer intelligemment, il est difficile de trouver mieux.