Harley-Davidson 1690 TRI GLIDE ULTRA FLHTCUTG 2015 — Fiche technique

Trois roues sur l'asphalte, 560 kilos de chrome et d'acier, et une silhouette qui provoque systématiquement l'arrêt des passants sur les trottoirs. Le Tri Glide Ultra n'est pas une moto déguisée en trike par un atelier spécialisé : c'est la seule machine de ce type produite en série directement sur une chaîne de montage constructeur. Milwaukee a cette particularité d'avoir fabriqué des trikes pendant plus de quarante ans, de 1932 à 1973, avant de relancer l'aventure aux États-Unis et de l'amener officiellement en France en 2014. Le Tri Glide s'inscrit donc dans une généalogie réelle, pas dans un effet de mode.

La base, c'est une Electra Glide Ultra Classic sur laquelle les ingénieurs ont greffé un train arrière entièrement spécifique, avec deux roues montées sur pneumatiques 205/65-15 — des dimensions qui n'ont strictement rien à voir avec une moto. Le résultat est une machine dont la largeur dépasse de 50% celle d'une Honda Gold Wing 1800, référence absolue du tourisme lourd à deux roues. Autant dire que la gestion des espaces en ville réclame un apprentissage sérieux. Le coffre central King Tour Pak affiche 124 litres de volume utile, un chiffre qui fait pâlir n'importe quel top-case de routière classique, et le tout culmine à 560 kilos tous pleins faits. Ce n'est plus de la moto, c'est de la géologie.

Sous le carénage Batwing avec sa prise d'air centrale, le bicylindre en V à 45 degrés de 1690 cm³ développe 86 chevaux à 5010 tr/min et surtout un couple de 137,3 Nm disponible dès 3750 tr/min. Ce moteur Twin-Cooled bénéficie d'un double refroidissement air et eau, ce qui lui permet de gérer les longues traversées urbaines sans surchauffe problématique. La boîte six rapports et la transmission par courroie assurent un caractère onctueux bien éloigné de la nervosité d'un roadster moderne. La vitesse maximale plafonne à 170 km/h, ce qui suffit amplement compte tenu de la vocation touring assumée de l'engin. Le taux de compression de 10,1:1 et un alésage de 98,4 mm pour une course de 111,1 mm confirment l'architecture longue course typique des gros twins américains, privilégiant la puissance à bas régime à toute velléité de montée dans les tours.

L'équipement embarqué appartient aux évolutions du projet Rushmore : centrale multimédia BOOM! 6.5 GT, phares à LED Daymaker, freinage ABS interconnecté avec deux disques de 300 mm à étriers quatre pistons à l'avant, fourche télescopique de 49 mm, et cette philosophie One Touch qui permet d'accéder aux différents rangements sans jonglerie avec les clés. La marche arrière électrique n'est pas un gadget sur cette machine : manœuvrer 560 kilos sans assistance dans une sortie de parking mérite réflexion. Le frein de parking complète le tableau d'une machine qui emprunte autant à l'automobile qu'à la moto.

C'est précisément là que réside l'originalité absolue du Tri Glide, et aussi sa limite. La prise d'angle est quasi inexistante, la conduite demande une adaptation profonde pour tout motard habitué à incliner sa machine dans les virages. En revanche, la stabilité est totale, la fatigue sur longue distance nettement inférieure à celle d'un deux-roues, et le confort passager atteint des niveaux comparables à une petite automobile. Fait notable : le permis voiture suffit pour le conduire légalement, ce qui ouvre la clientèle aux personnes n'ayant jamais passé le permis moto. À 35 990 euros, le Tri Glide Ultra cible un public mûr, aisé, souvent passionné de culture Harley, qui cherche l'expérience du grand tourisme sans les contraintes physiques d'un deux-roues. Ce n'est pas un choix pour les débutants malgré l'accessibilité administrative ; c'est une machine qui exige de l'expérience, du budget, et un certain amour pour les objets qui n'appartiennent à aucune catégorie établie.