Ducati Scrambler Sixty2 2017 — Fiche technique

1962. Cette année-là, Ducati lançait son premier Scrambler et posait les bases d'une esthétique qui traverserait les décennies. Quand la marque bolognaise ressuscite le nom en 2015, le succès est immédiat. Logique, alors, de vouloir élargir la clientèle vers les jeunes permis. La ducati scrambler sixty2 est née de ce calcul : proposer la même silhouette solaire, le même ADN café-plage, mais dans un format digeste pour le permis A2. L'idée est bonne sur le papier. La réalité est plus nuancée.

Visuellement, le Sixty2 ne fait pas de complexe. Il reprend trait pour trait la recette de la gamme Scrambler : cadre treillis tubulaire bien en vue, phare rond avec couronne de LED, guidon haut, roues à bâtons. Le tout affiche 183 kg tous pleins faits pour une selle à 790 mm, ce qui le rend accessible à une large palette de gabarits. Sous la coque, le bicylindre en V refroidi par air tourne à 399 cc et délivre 41 chevaux à 8750 tours par minute, avec 34,6 Nm de couple disponible dès 3500 tr/min. Ce sont des chiffres raisonnables, pas spectaculaires. La puissance maxi est homologuée A2 d'entrée de jeu, sans bride, ce qui simplifie les démarches. La boîte six rapports transmet le tout à la chaîne sans surprise et sans vice. Pour un conducteur qui découvre la moto ou qui cherche un compagnon de balades sans pression, le comportement moteur est sain et prévisible. La vitesse de pointe annoncée à 150 km/h suffit amplement pour circuler sans se faire écraser sur autoroute.

Là où la fiche technique raconte une autre histoire, c'est du côté des trains roulants. Pour contenir les coûts, Ducati a remplacé la fourche inversée de la 800 par un modèle Showa classique de 41 mm, non réglable. À l'arrière, l'amortisseur Kayaba offre un réglage de précharge, ce qui est déjà mieux. Les étriers de frein passent de quatre pistons radiaux à deux pistons axiaux, l'ABS reste heureusement de série. Le bras oscillant est en acier plutôt qu'en aluminium, les rétroviseurs sont plus basiques, et le pneu arrière passe à un 160/60-18 contre le 180 des grandes sœurs. Ces compromis sont attendus sur une version d'entrée de gamme. Ils n'impactent pas fondamentalement le plaisir de conduite en usage quotidien. En ville ou sur petite route, le Sixty2 reste agile et communicatif, son empattement de 1460 mm et ses 167 kg à sec lui conférant une vivacité agréable.

Le vrai problème, et c'est là que l'essai ducati scrambler sixty2 devient inconfortable, c'est le positionnement tarifaire. À 7990 euros, la différence avec le Scrambler Icon 800 se réduit à peau de chagrin. Pour une poignée de centaines d'euros supplémentaires, ce dernier offre davantage de motorisation, de finition et de polyvalence. En face, une Royal Enfield Meteor 350 ou une Kawasaki Z400 coûtent sensiblement moins cher à équipements comparables. La ducati scrambler sixty2 occasion reste donc une piste sérieuse pour qui veut l'expérience Ducati sans le tarif neuf. Les millésimes 2016, 2017 ou les années ultérieures comme ducati scrambler sixty2 2019, ducati scrambler sixty2 2020 ou ducati scrambler sixty2 2021 se retrouvent régulièrement sur le marché du ducati scrambler sixty2 à vendre, avec des décotes qui rendent l'opération bien plus cohérente.

Pour un conducteur qui découvre la moto et veut associer son apprentissage à une machine à la dégaine irréprochable, le Sixty2 remplit son contrat. Il est maniable, honnête, et suscite des regards bienveillants à chaque arrêt. Mais il faut accepter que le prix neuf serve en partie à payer l'étoile sur le réservoir. Ceux qui ont besoin d'être convaincus par les chiffres bruts trouveront des alternatives plus rationnelles. Les autres, ceux pour qui le caractère d'une moto compte autant que ses données techniques, comprendront sans peine pourquoi ce petit V-twin bolognais continue de circuler en quantité sur les routes françaises, des années après sa sortie de catalogue.