Ducati Scrambler Icon 2020 — Fiche technique

Quatre ans sans toucher au dessin, et Ducati assume. La ducati scrambler icon 2020 arrive avec quelques retouches chirurgicales, histoire de cocher la case Euro5 sans froisser les fans. Résultat : le V2 de 803 cm3 garde ses 73 chevaux à 8250 tr/min et ses 67 Nm à 5750 tr/min, mais respire différemment sous le capot. Discret ? Oui. Calculé ? Clairement.

Ce twin, hérité des Monster 796 et Hypermotard d'une autre époque, n'a jamais prétendu rivaliser avec le 890 Duke de KTM ni avec le Royal Enfield Interceptor 650 sur le terrain des chiffres bruts. Il n'en a pas besoin. Deux soupapes par cylindre, distribution desmodromique, alésage de 88 mm pour une course de 66 mm : c'est un moulin taillé pour la sincérité, pas pour les chronos. La pointe à 180 km/h suffit largement à l'usage auquel cette moto est destinée, c'est-à-dire tout sauf la piste. L'essai ducati scrambler icon confirme à chaque sortie ce que la fiche technique laisse deviner : le plaisir est dans les régimes intermédiaires, pas au sommet du compte-tours.

Côté design, l'évolution 2020 se lit plutôt à la loupe. Le silencieux change de robe, le phare plein LED gagne une signature lumineuse plus affirmée avec ses quatre arcs caractéristiques, les jantes reçoivent des bâtons fraisés, le moteur s'habille de noir, et le ducati scrambler icon dark pousse l'assombrissement encore plus loin pour ceux qui rejettent l'orange historique. C'est propre, cohérent, mais on attendait un peu plus d'audace d'une marque capable de construire la Panigale V4. La ducati scrambler icon rouge reste l'option la plus photogénique, fidèle à l'ADN pop de la gamme. Quant au prix de la ducati scrambler icon, il s'établit à 9550 euros, ce qui positionne la machine clairement au-dessus d'une Kawasaki Z650RS ou d'une Honda CB650R, sans tout à fait atteindre le standing d'une Triumph Street Twin 900.

Sous la peau, les vraies nouveautés méritent qu'on s'y attarde. La selle gagne en épaisseur, ce qui rehausse légèrement l'assise à 798 mm, toujours très accessible pour un gabarit moyen. L'embrayage passe à la commande hydraulique, plus progressif, bienvenu pour les conduites urbaines. La centrale Bosch revue autorise l'ABS à s'exprimer en virage, ce qui change concrètement la donne dans le mouillé. Les indicateurs de rapport engagé et de niveau de carburant rejoignent le tableau de bord. Autant d'ajustements qui ne font pas la une mais qui améliorent le quotidien. Concernant la ducati scrambler icon a2, la puissance bridée à 35 kW ouvre la machine aux permis récents sans dénaturer le caractère du bicylindre.

Le cadre treillis tubulaire supporte une fourche inversée de 41 mm et un mono-amortisseur Kayaba réglable en précharge. Le pneu avant en 110/80-18 et l'arrière en 180/55-17, tous deux à sculptures enduro, confirment la vocation polyvalente de l'engin : elle ne refusera pas un chemin forestier, mais ne prétend pas au tout-terrain non plus. Avec 189 kg tous pleins faits et 13,5 litres de réservoir, l'autonomie tourne autour de 270 km sur la base de la consommation annoncée à 5 litres aux cent. Le public visé est clairement l'urbain qui veut s'évader le week-end, le conducteur confirmé qui cherche une seconde moto sans prise de tête, ou le jeune permis attiré par le prestige Ducati à un tarif relatif. La ducati scrambler icon occasion représente d'ailleurs une piste sérieuse pour ceux que le budget neuf refroidit.

Ducati a compris depuis longtemps que vendre du caractère rapporte autant que vendre de la performance. La ducati scrambler icon 800 incarne cette philosophie mieux que n'importe quel autre modèle du catalogue bolognais. Elle ne cherche pas à convaincre par les chiffres, elle convainc par ce qu'elle donne envie de faire : partir sans raison précise, revenir avec le sourire. C'est rare, et ça mérite d'être signalé.