Ducati Scrambler Full Throttle 2025 — Fiche technique

Quand une moto porte le surnom "Full Throttle", elle se donne une obligation de résultat. Depuis ses premières années de renaissance au milieu des années 2010, la version la plus affûtée de la famille Scrambler n'a jamais vraiment déçu sur ce point. Le millésime 2025 confirme la trajectoire avec une robe intégralement noire relevée de touches bronze sur les jantes, les inscriptions et les liserés. C'est sobre, c'est cohérent, c'est une proposition bien plus adulte que les coloris criards des premières générations. Le numéro 62 inscrit sur la plaque de course glissée sous la selle rappelle l'année de naissance du Scrambler originel, clin d'oeil flat track qui situe immédiatement l'état d'esprit de la machine.

Le bicylindre en L à 90 degrés de 803 cm3 développe 73 chevaux à 8250 tr/min pour 65,2 Nm de couple à 7000 tr/min. Ce n'est pas une fiche technique qui fait trembler une Triumph Speed Twin 900 ou une Royal Enfield Super Meteor 650 sur le papier, mais le V-twin bolonais a ce grain particulier, cette façon de monter en régime avec caractère, que les chiffres bruts ne restituent pas. L'échappement Termignoni contribue à l'ambiance, même si le double silencieux d'antan, plus provocateur, a cédé la place à une solution moins spectaculaire sous la contrainte des normes Euro 5+. Bologne a dû camoufler une chambre de tranquillisation des gaz peu flatteuse au regard, exercice délicat dont le résultat reste perfectible. Sur la balance, le travail de refonte du cadre tubulaire acier et du bras oscillant a permis d'effacer quatre kilos, tandis que le moteur lui-même a perdu 2,5 kg supplémentaires. À 176 kg tous pleins faits, le ducati scrambler full throttle 800 cm3 reste dans une fourchette raisonnable pour sa catégorie.

L'équipement de série traduit la vocation sportive sans ambiguïté. Le guidon rabaissé à section variable modifie sensiblement la position de conduite par rapport à l'Icon, le shifter Up&Down est intégré de série, le sabot moteur en aluminium protège le bloc, et les clignotants Ducati Performance s'inscrivent dans la logique d'une machine qu'on imagine volontiers personnalisée avec des accessoires ducati scrambler full throttle issus du catalogue officiel. La fourche inversée de 41 mm offre 150 mm de débattement, tout comme le mono-amortisseur central. Le freinage fait appel à un disque Brembo de 330 mm à l'avant avec étrier monobloc quatre pistons à fixation radiale, secondé par un disque de 245 mm à l'arrière. L'ABS est cornering, deux modes de conduite (Road et Wet) et un contrôle de traction à quatre niveaux désactivable complètent l'électronique embarquée. Pour une moto à vocation rétro-sportive, c'est une dotation sérieuse.

L'instrumentation passe à un écran TFT couleur de 4,3 pouces, progrès indéniable sur le plan de la lisibilité et de la connectivité. Ducati a cependant cru bon de l'encadrer d'un cerclage décoratif censé rappeler l'esthétique vintage de la gamme. Le résultat est discutable, comme si l'ingénierie moderne se sentait obligée de s'excuser de sa propre modernité. C'est le type de compromis qui agace sur une moto qui s'assume par ailleurs sans complexe.

À 12590 euros, le ducati scrambler full throttle se positionne nettement au-dessus des alternatives japonaises et britanniques de cylindrée comparable. Ce tarif se justifie par l'identité visuelle forte, la qualité de finition globale et la dotation électronique, mais il suppose un acheteur convaincu par le projet Scrambler dans son ensemble, sensible à l'univers de la marque autant qu'aux performances pures. La selle à 795 mm la rend accessible à un large gabarit, et la puissance maîtrisée permet d'envisager une version A2 selon les années de production. Ce n'est pas une moto de piste, pas un engin de grand tourisme non plus. C'est une proposition de style mécanique cohérente, engagée, qui a su traverser plusieurs générations depuis 2015 sans perdre son âme, ce qui n'est pas si courant dans une industrie prompte à lisser ce qui fait le sel d'une machine.