Ducati Multistrada V4 1160 Pikes Peak 2023 — Fiche technique

Est-ce que la définition ultime du maxi-trail sportif serait une Panigale avec un garde-boue haut et un réservoir de 22 litres ? Ducati, avec cette Multistrada V4 Pikes Peak, semble nous répondre par un "oui" tonitruant, enveloppé dans le bruit caractéristique de son V4 Granturismo. La firme de Bologne réactive ici un nom légendaire, celui de la course américaine mythique, après une année d'absence. L'objectif est clair : créer la Multistrada la plus radicale, la plus orientée vers la performance pure, sans pour autant sacrifier totalement l'âme voyageuse de la famille.

La transformation est physique et immédiatement visible. Le look est carrément pompé sur la MotoGP, avec un rouge agressif, des plaques à numéros factices et ce retour tant attendu du monobras swingarm, une pièce mécanique d'une beauté froide qui avait disparu avec l'arrivée du moteur V4. L'ergonomie a été retravaillée pour pousser le pilote vers l'attaque : guidon plus bas, plus étroit et plus rigide, cale-pieds rehaussés et reculés. On sent que Ducati veut nous faire croire que nous sommes sur une sportive, et le châssis suit cette logique avec un angle de chasse augmenté et un empattement allongé pour une stabilité accrue à haute vitesse.

La mécanique suit cette voie sans compromis. Le moteur V4 de 1158 cc, déjà très charismatique sur les autres Multistrada, n'est pas modifié mais bénéficie d'un cadre plus léger. Il livre ses 170 chevaux et 124,5 Nm de couple avec la même voracité, une puissance qui place cette "trail" au niveau d'une sportive de la génération précédente. Le vrai changement vient des périphériques, directement inspirés – ou copiés – du catalogue Panigale. Les jantes Marchesini en aluminium forgé réduisent le poids non suspendu de manière radicale et autorisent des pneus purement sportifs. Le freinage est celui de la V4 : des disques monoblocs de 330 mm et des étriers Brembo Stylema à quatre pistons, une arme absolue. Les suspensions Öhlins, dorées et magnifiques, sont ici pilotées par le système actif Smart EC 2.0, offrant le meilleur du confort électronique et de l'efficacité suédoise.

L'électronique est un festival, avec l'apparition d'un mode Race qui affine la réponse du moteur et permet un jeu plus précis avec le limiteur. Le shifter est recalibré pour des passages plus agressifs. Elle embarque aussi toute la panoplie moderne : radar pour le régulateur adaptatif et l'alerte d'angle mort, contrôle de wheeling, ABS cornering, écran TFT 6,5 pouces, phares adaptatifs… et même les fixations pour valises, un clin d'œil à son statut officiel de maxi-trail. L'option Akrapovic en titane/carbone est là pour libérer un peu plus de son et probablement quelques chevaux supplémentaires.

À qui s'adresse cette machine ? Au pistard pur et dur qui refuse de se séparer de la possibilité – même théorique – de faire un grand voyage. Au routard exigeant qui veut que chaque virage de route de montagne soit abordé avec la précision et la puissance d'une machine de circuit. Son prix, proche de celui d'une Panigale V4 S, est un avertissement : c'est un objet d'exception, pas une simple variante. Elle est plus confortable qu'une sportive, infiniment plus performante que n'importe quel autre trail routier comme la BMW S 1000 XR ou la KTM 1290 Super Duke GT, mais elle demande un budget et une approche résolument sportive. Ducati n'a pas créé une Multistrada pour la route, mais une Panigale pour le monde réel.