Ducati Hypermotard 939 2016 — Fiche technique

Grossir un moteur ne sert à rien si c'est juste pour aligner un chiffre plus rond sur la fiche technique. Ducati le sait mieux que quiconque, et quand la marque bolognaise a porté son twin à 937 centimètres cubes pour créer la Ducati Hypermotard 939, l'enjeu était ailleurs : répondre aux normes Euro 4 sans castrer le caractère d'une moto pensée pour provoquer. Les motoristes ont donc revu l'alésage de fond en comble, le portant de 88 à 94 mm avec une course maintenue à 67,5 mm. Vilebrequin, pistons, cylindres et culasses ont tous passé par la case révision. Ce travail de fond se traduit par 113 chevaux à 9 000 tours et surtout 97,9 Nm de couple à 7 500 tours, soit un gain de près de 10 % sur ce point précis par rapport au modèle précédent. Le twin V2 grogne plus tôt dans la plage de régimes, avec une disponibilité qui rend la poignée droite délicieusement communicative dès la sortie de virage.

Visuellement, le passage au 939 se repère à peine. Un silencieux légèrement plus volumineux, des catadioptres ajoutés sur les tubes de fourche pour satisfaire Euro 4, et c'est à peu près tout. Ducati aurait pu s'en tenir là si les ingénieurs n'avaient pas aussi resserré l'empattement de 7 mm pour tonifier la direction. Le cadre treillis acier reste fidèle à la tradition maison, la fourche inversée de 43 mm tient l'avant sans possibilité de réglage mais le monoamortisseur arrière compensé offre détente et précontrainte ajustables. Le bras oscillant aluminium monoface apporte une signature visuelle que les amateurs de kit déco Ducati Hypermotard 939 sauront apprécier. L'ensemble pèse 198 kg pleins faits, six kilos de plus que le 821, un embonpoint que les étriers Brembo radiaux à quatre pistons sur disques flottants de 320 mm rendent parfaitement indolore.

Ce qui fait vraiment monter d'un cran cet essai Ducati Hypermotard 939, c'est la profondeur de l'électronique embarquée. Trois modes de conduite pilotent simultanément l'ABS à deux niveaux et le contrôle de traction DTC réglable sur huit paliers. En Sport, les 113 chevaux arrivent sans filtre excessif. En Touring, la montée en puissance s'adoucit et l'ABS travaille pour la stabilité. En Urban, la puissance est bridée à 75 chevaux, ce qui ouvre la porte à une homologation Ducati Hypermotard 939 A2 avec les kits dédiés. L'ABS peut se couper manuellement pour les pilotes qui ne veulent pas en entendre parler dans leurs sorties les plus engagées. Face à une Aprilia Dorsoduro 900, la Ducati Hypermotard 939 dispose d'une cavalerie supérieure et d'une électronique nettement plus modulable ; la transalpine mise de son côté sur un caractère plus accessible et un gabarit plus contenu. Chacune a sa clientèle.

Le revers de la médaille est connu et assumé dans la catégorie supermotard : la selle culmine à 870 mm, une hauteur dictée par les 170 mm de débattement avant et 150 mm à l'arrière. Les gabarits moyens devront composer avec, ou opter pour la selle basse optionnelle qui gratte 20 mm. Le prix, affiché à 11 890 euros au catalogue, positionne la moto sur un segment où la justification doit être solide. Pour ceux qui veulent pousser davantage, la Ducati Hypermotard 939 SP pousse le curseur plus loin avec des suspensions Öhlins et des étriers Brembo M50 ; agrémentée d'un Termignoni, elle devient une proposition franchement tranchante. La version de base reste néanmoins le point d'entrée le plus cohérent pour celui qui veut un outil de plaisir brut, à condition d'accepter qu'une moto pensée pour la jubilation ne soit pas un couteau suisse. Les évolutions mécaniques entre le millésime de lancement et les versions 2018 et 2019 étant mineures, chercher une Ducati Hypermotard 939 occasion constitue une piste sérieuse pour les budgets serrés qui refusent de faire une croix sur le plaisir.