Ducati HM 1100 HYPERMOTARD 2009 — Fiche technique

Qui se souvient du prototype présenté en 2006, ce supermotard de route sorti tout droit de l'imagination débridée des ingénieurs bolognais ? Deux ans plus tard, Ducati a tenu parole. La Ducati HM 1100 Hypermotard millésime 2009 est passée du rêve au bitume avec une fidélité rare au concept original. Et c'est précisément ce qui rend cette machine aussi jouissive que déroutante.

Le bicylindre en L à 90 degrés de 1078 cm3, seule vraie évolution par rapport au proto, développe 90 chevaux à 7750 tr/min et surtout un couple de 103 Nm disponible dès 4750 tours. Ce n'est pas une cavalerie de course, mais sur une machine qui affiche 179 kg à sec, le rapport poids/puissance transforme chaque virage en terrain de jeu. Le moteur deux soupapes par cylindre privilégie la disponibilité à bas et moyen régime plutôt que la cavalcade dans les tours. Résultat : on roule sur le couple, on relance d'une poignée de gaz, et le L-Twin chante cette mélodie rauque si typique de Bologne. Face à une KTM 990 Supermoto plus pointue ou une BMW HP2 Megamoto plus exclusive, la Ducati joue la carte du caractère brut sans électronique envahissante.

Le châssis treillis tubulaire acier accueille une fourche inversée Marzocchi de 50 mm avec 165 mm de débattement et un mono-amortisseur Sachs à l'arrière offrant 141 mm de course. Ce n'est pas du matériel de Grand Prix, mais l'ensemble se montre cohérent sur route sinueuse. Le freinage fait confiance à deux disques de 305 mm pincés par des étriers radiaux quatre pistons à l'avant, un disque de 245 mm à l'arrière. Efficace, progressif, adapté à l'usage routier musclé que réclame cette moto. La selle perchée à 845 mm rappelle les origines supermotardes du concept : les petits gabarits devront s'accrocher, mais cette hauteur procure une position de conduite dominante, bras légèrement fléchis, regard loin devant. On pilote la Ducati HM 1100 Hypermotard comme on dompte un cheval nerveux, debout sur les étriers dans les enchaînements rapides.

Le design n'a quasiment pas bougé entre le prototype et la série. Là où d'autres constructeurs édulcorent systématiquement leurs concepts avant la production, Ducati a eu le cran de conserver les lignes tendues, le minimalisme radical et cette gueule de voyou urbain. Le tableau de bord numérique regorge d'informations, contrastant avec la simplicité volontaire du reste de la machine. Seul vrai point noir : le réservoir de 12,4 litres. Avec un appétit raisonnable mais un contenant ridicule, l'autonomie reste le talon d'Achille de l'engin. Comptez à peine 150 kilomètres avant la panne sèche si vous roulez avec enthousiasme. Pour les longs trajets, passez votre chemin. Cette moto vit pour les sorties courtes, les routes de montagne avalées avec gourmandise, les allers-retours urbains où son gabarit compact fait merveille dans le trafic.

À 11 700 euros en 2009, la facture était salée pour une machine dépourvue d'ABS et équipée de suspensions correctes sans plus. Les amateurs de matériel haut de gamme pouvaient se tourner vers la version S et ses suspensions Öhlins, ses étriers monoblocs issus de la 1098 et ses jantes en aluminium forgé. La version standard s'adresse aux motards qui veulent le style et le caractère Ducati sans nécessairement traquer la milliseconde. Pilotes expérimentés en quête d'une machine fun pour le week-end, urbains stylés qui veulent sortir du lot, anciens supermotardistes prêts à passer à la cylindrée supérieure : voilà le public naturel de cette italienne. Elle ne fait rien parfaitement, mais elle fait tout avec une personnalité que ses rivales japonaises de l'époque ne pouvaient qu'envier.