Ducati 959 Panigale 2017 — Fiche technique

Peut-on vraiment parler de "petite" Panigale quand on aligne 157 chevaux et une pointe à 270 km/h ? La Ducati 959 Panigale 2017 brouille les repères. Héritière d'une lignée qui a vu défiler les 748, 848 et 899, elle pousse le curseur encore plus loin avec un V-twin Superquadro gonflé à 955 cm3. Neuf chevaux de plus que sa devancière, un couple porté à 144,6 Nm à 8 750 tr/min, le tout logé dans un châssis monocoque aluminium d'une compacité presque absurde. On se demande comment Bologne parvient à caser autant de mécanique dans si peu d'espace. La réponse tient en un mot : obsession. L'alésage reste généreux à 116 mm, la course grimpe à 60,8 mm, et le taux de compression de 12,6:1 confirme que personne n'a cherché à arrondir les angles sous la distribution Desmodromique.

Le revers de la médaille porte un nom : Euro4. Pour satisfaire la norme, Ducati a greffé deux sorties d'échappement latérales qui viennent sérieusement entamer la pureté des lignes. Là où la 899 affichait un profil net, la 959 Panigale traîne ces deux appendices comme un péché de conformité. On ne s'y fait pas. Le bras oscillant double face plutôt qu'un monobras, c'est un choix discutable aussi, surtout quand on sait que la 1299 s'offre ce luxe. Mais la contrepartie est financière : à 16 990 euros prix neuf, la 959 reste accessible dans l'univers Ducati. Presque 5 000 euros de moins que la grande sœur. Et pour qui cherche une Ducati 959 Panigale occasion, les tarifs deviennent encore plus tentants quelques années après sa sortie.

Côté électronique, la dotation est sérieuse sans être pléthorique. Trois modes de conduite, Course, Sport et Pluie, pilotent un arsenal complet : contrôle de traction DTC sur 8 niveaux, frein moteur électronique EBC sur 3 paliers, ABS Bosch 9MP configurable. En mode Pluie, la puissance tombe à 115 chevaux, de quoi rouler sur le mouillé sans sueurs froides. Le quickshifter DQS est présent mais limité à la montée des rapports. Pas de shifter bidirectionnel, pas de centrale inertielle IMU, pas de tableau de bord TFT couleur. Ces exclusivités restent réservées aux 1299 et à la future Ducati 959 Panigale Corse apparue en 2018. La boîte six vitesses fait le travail, l'embrayage anti-dribble et assisté encaisse les rétrogradages appuyés sans broncher.

Le châssis repose sur une fourche inversée de 43 mm et un amortisseur latéral, le tout entièrement réglable. Le freinage confié à des étriers Brembo M4.32 quatre pistons sur des disques de 320 mm fait le boulot avec conviction, même si on reste un cran en dessous des M50 des versions supérieures. Avec 190 kg tous pleins faits, la 959 a pris du lard par rapport à la 899, sept kilos imputables en grande partie au double silencieux. Ce n'est pas rédhibitoire, mais dans une catégorie où chaque gramme compte, les pistards attentifs iront chercher un échappement racing pour retrouver la ligne et quelques kilos en moins. L'empattement de 1 437 mm et la selle à 830 mm dessinent une machine compacte, exigeante physiquement, taillée pour le pilote qui aime sentir sa moto travailler.

La Ducati 959 Panigale se positionne comme la porte d'entrée du monde Panigale pour qui veut du sport italien sans la brutalité d'un literbike. Face à une Yamaha R6 ou une Honda CBR600RR, elle joue dans une autre cour en termes de cylindrée et de caractère moteur, avec ce V-twin rageur qui chante dès les mi-régimes. Face à la 1299, elle assume ses concessions et les transforme en argument : moins radicale, plus exploitable, elle permet de rouler fort sur piste comme sur route sans se faire constamment déborder par la cavalerie. Produite jusqu'en 2019 avant de céder sa place à la Panigale V2, elle reste une valeur sûre sur le marché de l'occasion. Ceux qui cherchent une sportive de caractère à prix contenu, avec la noblesse mécanique d'un Desmo et le prestige du blason de Borgo Panigale, trouveront difficilement mieux dans ce segment.