Ducati 749 2004 — Fiche technique

Quand Ducati a décidé de ranger la mythique 748 au garage pour laisser place à la Ducati 749 en 2003, c'est tout un pan de l'histoire sportive italienne qui a basculé. Fini le clone miniature de la 916. La nouvelle venue hérite directement du cadre treillis tubulaire en acier ALS 450 de la 999, de sa fourche inversée Showa de 43 mm à traitement TiN et de son amortisseur Sachs entièrement réglable. Sur le papier, la fiche technique de la Ducati 749 2004 a de quoi faire saliver. Et visuellement, à part un pneu arrière en 180 au lieu de 190 et le marquage sur le carénage, impossible de distinguer la cadette de son aînée. Bonne nouvelle pour les amateurs de prestige à prix contenu.

Le V2 de 748 cc, calé à 90 degrés, embarque la distribution Testastretta et de nouvelles cotes moteur avec un alésage de 90 mm pour une course de 58,8 mm. Résultat : 103 chevaux à 10 000 tr/min et 77 Nm de couple à 8 500 tr/min. Des chiffres modestes face aux quatre cylindres japonais de l'époque, c'est vrai. Mais le caractère du twin italien compense largement le déficit de puissance brute. Là où l'ancienne 748 vous laissait dans un creux pénible avant 7 000 tr/min pour vous catapulter brutalement ensuite, la 749 se montre volontaire bien plus bas dans les tours. La poussée monte progressivement, avec rage et constance, jusqu'au rupteur. Le plaisir de relance en sortie de courbe n'a rien à voir avec ce que propose un quatre cylindres aseptisé. Pour ceux qui cherchent une Ducati 749 piste, c'est un argument de poids.

Le châssis transforme la donne. L'empattement de 1 420 mm, les 197 kg sur la balance et la géométrie héritée de la 999 rendent la machine nettement plus facile à placer que sa devancière. La précision du train avant inspire une confiance immédiate. On pose la moto en virage sans forcer, elle reste calée sur sa trajectoire et accepte les remises de gaz franches sans broncher. La Ducati 749 S pousse le vice encore plus loin avec des repose-pieds réglables et un ensemble selle-réservoir ajustable. Pour ceux qui visent le summum, la Ducati 749 R et la Ducati 749 RS représentent le graal des pistards. La version biposto, la Ducati 749 biposto, permet quant à elle d'emmener un passager, même si le confort reste spartiate avec une selle à 780 mm.

Reste la question qui fâche : le prix. À 13 295 euros en 2004, la Ducati 749 coûtait plus cher qu'une 1000 japonaise. Difficile à justifier sur le seul terrain des performances chronométriques. Mais Ducati n'a jamais vendu des tableurs Excel. Le plaisir de pilotage, ce grain typiquement latin, ce V-twin qui pulse dans le cadre treillis, c'est une expérience que les rivales ne savent pas reproduire. La version Dark, apparue la même année, rabaissait la facture de 1 340 euros en sacrifiant un peu de finition. Moins flatteuse à l'oeil, mais mécaniquement identique. Un choix malin pour accéder à l'univers bolognais sans se ruiner. Les avis sur la Ducati 749 convergent d'ailleurs sur ce point : le rapport plaisir/prix penche en sa faveur face à la 999, jugée plus exigeante physiquement.

Aujourd'hui, trouver une Ducati 749 occasion demande un peu de patience et de discernement. La fiabilité de la Ducati 749 est correcte à condition de respecter les intervalles d'entretien, notamment sur la distribution Testastretta. Certains propriétaires transforment leur machine en Ducati 749 cafe racer, preuve que la base reste séduisante bien au-delà de sa vocation sportive d'origine. Que ce soit en version standard, en 749 S ou même en Dark, cette italienne de 2003 à 2007 reste une sportive de caractère qui ne s'adresse pas aux débutants, attention, la Ducati 749 n'est pas compatible A2. Elle récompense les pilotes qui prennent le temps de l'apprivoiser, sur route comme sur circuit. Et c'est précisément ce qui la rend si attachante.